“国八条”正将中国汽车业引向坟墓

　　中国汽车业需要市场经济还是官僚资本主义，我们必须要认真思考这一问题。从媒体透露出来的汽车业振兴规划细则看，决策者们头脑中仍然残留着浓厚的计划经济意识，如果这份充满强烈官僚资本主义色彩的振兴规划细则能够完全落实，那么几乎可以断言，中国汽车业最后的结局就是走向坟墓。

　　根据新华社记者张毅的报道，汽车调整振兴规划，提出了中国汽车产业未来三年的八大发展目标，并加以量化：

　　一是产销目标。规划提出2009年国产汽车销量要力争超过一千万辆，未来三年每年平均增长10%。

　　二是汽车消费环境得到明显改善。国家将出台政策，取消限购汽车购买和使用的一些不合理规定。

　　三是市场需求结构得到优化。1.5升以下排量乘用车的市场份额要达到40%以上，1.0升以下排量要达到15%。

　　四是加大国内汽车的兼并重组力度。规划提出，国内年销量200万辆以上的汽车企业集团要达到2—3家，超过百万辆的达到4—5家。占全国汽车销量90%以上的汽车企业集团数量，将由目前的14家减到10家以内。

　　五是鼓励自主品牌汽车发展。自主品牌乘用车市场份额要达到40%以上，自主品牌轿车市场份额要达到30%以上。自主品牌汽车出口要达到国产汽车总销量的近10%。

　　六是电动车形成规模，要形成年产50万辆的产能。

　　七是整车研发水平得到提高。

　　八是关键汽车零部件要实现自主化。

　　凭借新华社的官方背景和张毅在国家部委多年的人脉，笔者相信这位肯定不会犯政治错误的御用记者，披露的汽车业“国八条”几乎可以断定就是汽车调整振兴规划细则的主要内容。

　　作为一个长期工作在市场化报纸的媒体人，我这么说并没有贬低张毅老师和新华社的意思。相反，在中国汽车记者中，张毅是我最敬佩的一个，从我与其不多的接触中，可以感觉到他是一个有着极高的专业水平和新闻敏锐力。

　　因此，在看到这个新闻后，我这两天一直对这个汽车业的“国八条”有些疑虑。恰好搜狐汽车的编辑抬爱，认为我能写一些关于汽车业宏观政策的文章而向我约稿，因此将我的疑虑借机写个系列出来，目的也是希望中国汽车业能够朝好的方向发展，此文为第一篇，重点是讲兼并重组。

　　汽车调整振兴规划提出，“国内年销量200万辆以上的汽车企业集团要达到2—3家，超过百万辆的达到4—5家。占全国汽车销量90%以上的汽车企业集团数量，将由目前的14家减到10家以内。”

　　从内容看，这一点并不算新鲜，前几年就已经出台过同样的政策，但并没有得到业内强烈的反映，原因就在于可行性不高。而此次在金融危机的背景下旧话重提，则不能不让人有所重视，因为一些如华晨、江淮、福汽、哈飞、昌河等汽车企业确实也到了依靠自身活不下去了的地步，其重组也指日可待。

　　但问题是，决策者根据什么制订出国内年销量达到200万辆以上的汽车企业集团要达到2—3家，超过百万辆的达到4—5家。占全国汽车销量90%以上的汽车企业集团数量，将由目前的14家减到10家以内这样一个硬性指标？为什么要减少汽车企业集团的数量而不是增加？是精简民营企业还是精简国有企业？如果通过国有企业之间的兼并重组做大国有汽车企业是否有支持有垄断之嫌，是否又会制造国有企业与民营企业之间的不平等竞争？如此一连串的问题都让笔者深感疑虑。

　　从目前来看，无论上汽、一汽还是东风，都距离年销量200万辆这一硬指标有不小的差距。而作为国有企业，一旦国家定下这个目标，企业上下就要全力以赴，否则就会位置不保，在这种压力下，让他们又如何自主思考企业的长远发展。况且，年销200万辆也并不见得就是值得称道的优秀企业，通用汽车早就达到年销900多万辆了，但现在不是仍然在死亡线上挣扎，并不得不向政府申请救援吗？而宝马、奥迪用产量来衡量，绝对是一个小的国际汽车公司，其产量远不如上汽和一汽，但在全球汽车业界有哪个敢小看这德国双雄？

　　可见，在汽车业并不完全是以产量论英雄，而将三分之一的汽车企业集团就更令笔者狐疑了。

　　从以往的历史经验看，通过行政手段兼并重组绝对是一个经济毒瘤。最典型的例子就是烟草业与钢铁业的兼并重组，在政府主导下的这两大行业重组后，做大了国有垄断企业，市场进入到寡头垄断格局，结果是民营中小企业纷纷倒闭，而钢铁价格和香烟价格越来越高。在国际市场，这两大国有垄断行业也毫无竞争力可言。

　　从汽车业来看，不成功的例子也不乏存在，天津汽车被一汽重组后，其能被谈及的仍然是老掉牙的夏利，自主品牌仍然无从谈起。

　　而上汽、南汽从吉利手中夺来罗孚和名爵陈旧的生产线和样车后，双方的重组至今仍然没有看到什么值得借鉴的东西。

　　最差的是华晨，当政府用行政手段将华晨从仰融手里收归国有后，国有的华晨高管仍旧拿着上千万元的年收入，但却将华晨折腾的一天不如一天，迄今所有的产品仍都来自于仰融留下的家底，没有了后续产品支撑，其再一次被重组也是不可避免。

　　这些例子都说明，政府主导的汽车业兼并重组至今还没有成功的先例，但决策们为何还执迷不悟，这其中恐怕还有不能对外人说的原因吧。

　　更有趣的是，“八条”已经似乎取代了八股成为决策者的首选，当年房地产业就出台过一个“国八条”的调控措施，结果将房价越调越高。而今在汽车业又出台了个“国八条”，其结果也可能将汽车的价格越调越高，并最终将中国汽车业慢慢攒聚起来的力量一举催垮。

　　从产品周期上讲，一个车型的生命周期是7年，而中国的国有企业领导主政很少有能超过这个时间，因此其很难会有长远打算，这注定国有企业在自主品牌上不会有多大作为，一汽、上汽、东风都为此做出了很好的注释。

　　此外，汽车业是一个全球范围内充分竞争的行业，任何国家的保护政策都不会利于这个国家汽车业的发展，美国三大今天的困局也证明了这一点。

　　决策者如果继续抱着官僚资本主义的态度一意孤行，那么中国汽车业最终结果必然也是被引向坟墓而不是胜利的彼岸。

　　中国汽车业需要市场经济还是官僚资本主义，我们必须要认真思考这一问题。从媒体透露出来的汽车业振兴规划细则看，决策者们头脑中仍然残留着浓厚的计划经济意