波导造车梦彻底破灭，是谁之过？

　　据第一财经日报报道，波导与长丰目前双方正在就合资公司长丰科技公司的资产进行清算。长丰集团正在终止和波导的整车合作，原先长丰科技的轿车产品琪菱在今年年初就已经转入到了集团旗下长丰汽车公司猎豹事业部运作。长丰集团人士表示，在发动机项目中波导将继续以投资者的身份存在，而在上海的研发中心仍将以长丰研发中心的名义继续存在下去。这意味着，波导酝酿三年的造车梦从此化为泡影。

　　长丰与波导的造车“联姻”始于2006年。当年10月，波导与长丰集团在湖南永州签订合作协议，由长丰集团和波导各占50%股份组建长丰科技。长丰科技总部设在湖南长沙，生产基地则位于湖南永州，董事长由长丰集团的代表担任，总经理则有波导派出的徐锡广担任。

　　根据合作协议，长丰集团负责包含轿车在内的乘用车目录，而波导则用上海研发中心及其研发的车型技术入股。2008年3月，双方合作的首款产品琪菱上市，由于产品本身存在一些缺陷，加上上市不久就遭遇到了金融危机的冲击，销量并不大。

　　1、手机行业利润趋薄已是不争的事实，一些靠手机等电子业务起家的公司为了谋求更大的发展空间涉足汽车业也早已是几年前的新闻。但时间不长，这些轰轰烈烈进军汽车产业的外行厂商，终以失败告终（不久前，春兰也宣告退出汽车产业）。

　　早在2003年，波导高层就高调表示将与南汽合作推出售价6~9万元的低价轿车。而当时作为国产手机市场占有率第一的波导手机因竞争对手的不断增强，其龙头老大的地位已是摇摇欲坠，波导进军汽车业，似乎是想“另辟蹊径”以开辟新的业绩增长点。但时隔一年之后，汽车市场遭遇低迷，波导便悄无声息地从南汽撤资，遭遇又一次的失败（此前单独造车，但是因为政策卡壳始终未能如愿）。与南汽的合作无疾而终后，波导转而又与长丰攀上关系。但借道长丰，酝酿三年之久的汽车梦终究以双方的合作终止而破灭。有意思的是，同样以手机闻名市场的夏新，早前也曾尝试发展汽车业务，却与波导落了同样的下场，早早地与南汽分手，并就此告别汽车产业。

　　2、除了手机厂商外，美的、新飞、奥克斯、格林柯尔等家电企业也都曾试水汽车业，但没有成功者。为什么这些家电行业的佼佼者，一旦进军汽车产业却总是四处到处碰壁？盖世汽车研究院认为，行业间的关联度不够紧密，对汽车产业的认知不够全面，以及政府政策对民营或外来资本造车的淡漠甚至阻碍等因素，是导致这些企业失败的主要原因。首先，这些企业之所以进军汽车产业往往都是因为自身所处的行业发展开始走下坡路，以及产品利润的下降，“迫使”其转投其他行业以维持其品牌知名度或满足对利润的追求。而汽车产业“投资大，见效慢”（汽车产品的周期很长，不像一部手机六个月就能做出来）的特点并不能满足它们短期见效和高额回报的需求。其投资的盲目性较大，对风险的预知和抵御能力较为薄弱。其次，我国汽车产业车企规模大小参差不齐，分布散落，严重制约了我国汽车产业的整体发展。政府有关部门一直在倡导产业的兼并重组，促成车企向集团化经营迈进，以此增强我国汽车产业的整体竞争力。在这样的背景下，一些“门外汉”贸然进入势必难成气候。同时，我国汽车产业经过几十年的发展，虽不能说完全成型，但初步的产业格局已经形成，几大车企牢牢占据着市场的绝大份额，细分市场也被逐渐开发。后来者要想在汽车产业分得一杯羹，无异于牙缝中寻食，绝非易事。

　　3、当然，凡事都非绝对成立。以上我们提到，波导、夏新以及美的这些企业之所以在汽车业难以施展拳脚，主要是其所在行业与汽车产业关联度不紧密，导致最终的失败。但目前也有一些企业，之前是汽车产业的上下游配套企业，后进军汽车产业后并取得初步成功。如比亚迪，最初是生产IT 及电子零部件的企业，后来生产移动能源并与汽车产业找到了很好的衔接点，F3DM双模电动车的问世就是一个很好的例证。而众泰早前是一家以汽车模具和汽车大型覆盖件等为核心业务的汽车零部件企业，曾为昌河、长安、江淮、南京菲亚特等多家汽车整车厂配套。2005年，众泰集团斥资15亿元投身汽车整车制造业，而后众泰2008上线，初步取得市场认同（但这些企业能否经过厮杀，最终存活下来现在还无法判断）。

　　4、一家企业的失败我们可以当作一个案例来分析，而一批企业的失败我们就应当做一种现象来思考。到此为止，波导造车梦应该彻底破灭了，这多少让人感到有些遗憾，但我们也应该从中反思——尤其是政策制定者，少了民营资本的参与，对中国汽车产业长期健康发展而言并不是一件好事。在目前汽车产业新技术发生翻天覆地的变化之际，我们究竟应该采用什么思路对待非传统汽车企业或资本，将深远影响中国汽车产业的竞争力。放宽些，参与的资本更多些，意味着成功的机遇就会更大些。

　　据第一财经日报报道，波导与长丰目前双方正在就合资公司长丰科技公司的资产进行清算。长丰集团正在终止和波导的整车合作，原先长丰科技的轿车产品琪菱在今年