配气系统可变不是万能的 _车主之声·汽车大世界

　　昨天在撰写稿件的时候，发现某厂家提供的新闻资料中，对连续气门可变升程系统有一个说明：该新闻资料解释，连续气门可变升程系统，可以使发动机的进气门在不同转速下按需要改变行程，从而使汽缸内混合气的分布更趋合理，进而获得最佳的燃烧效率和更低的排放。对于这个说明，前部分可以使发动机的进气门在不同转速下按需要改变行程，我没有任何异议，但是，对于使汽缸内混合气的分布更趋合理，我表示出严重怀疑。就此问题，我也想就可变气门类的技术和混合气缸内合理分布做一个提问式的说明。

首先，要搞清楚，什么是混合气合理分布。

混合气，说白了就是雾状汽油与空气混合起来。空气与汽油混合的时候，会出有一个比例出现，即空燃比。当空燃比达到14.7：1的时候（理论空燃比），发动机才能获得较好的动力性和经济性的最佳平衡。传统发动机由于空气与汽油在进气歧管内只能均匀地混合在一起，喷油嘴离燃烧室有一定的距离，混合气又受到进气气流和气门开关的影响，微小的汽油颗粒会吸附在进气歧管以及进气道、管的壁上，导致理论空燃比很难实现。所以大众汽车研究了缸内直喷技术去实现理论空燃比活非常接近；日系车型，则通过气门正时可变、气门升程可变等相关气门配气可变的技术，也能够实现理论空燃比，或者说，非常接近。

前面说了半天，为什么要说明理论空燃比呢？因为既然说到混合气缸内合理分布，提高燃油燃烧效率，那么实现理论空燃比是第一步，既然气门可变技术可以实现，可混合气合理分布对于气门可变技术能够实现吗？

气门可变技术的功效

这个纯理论的东西不是很好理解，说那么深也没几个人能看懂，用简单的话说，这个气门可变技术以及相关技术可以做个比喻：运动员的短跑与长跑。我们跑步的时候会发现，短跑时和长跑时所需要的呼吸是不同的，我们的气管长度是不可以调整的，如果我们的气管长度可以像气门可变那样调整，那么我们的长跑和短跑的呼吸就可以一致了。

气门可变类技术的功能既然已经说清楚了，那么它能实现缸内混合气合理布局吗？

这个缸内混合气合理布局是什么概念？某厂方的技术资料和新闻资料并没有进行说明，那我们是不是可以按照大众的FSI的分层燃烧和稀薄技术来理解？因为FSI的直喷、分层燃烧和稀薄技术实际上就是控制了混合气在缸内分布，实现更好的燃烧效率和降低无功效消耗。

而各种配气系统可变的技术，通过改变气门行程和一些相关部件的行程，只能去实现进、排气的一些改变，是不能去控制缸内混合气分布的。想要控制缸内混合气分布，我个人认为目前最直接的办法就是缸内直喷，通过喷油器的喷油压力改变和相关技术去实现混合气合理分布，实现最佳的燃烧效率和降低排放。

所以，我个人认为，所谓的气门可变、气门正时可变、气门行程可变、气门升程可变、进气歧管长度可变等相关配气系统可变技术，很有可能实现理论空燃比，但是，对于缸内混合气合理分布的功能，是不能实现的。

BTW：以上文字纯属个人观点，望各位前辈、专家、同行赐教，有错误的地方，请予以指正，在下虚心接受各位的批评和教导。

　　昨天在撰写稿件的时候，发现某厂家提供的新闻资料中，对连续气门可变升程系统有一个说明：该新闻资料解释，连续气门可变升程系统，可以使发动机的进气门在不