悬来如此 10万级别常见悬挂类型剖析

　　编辑按：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

　　悬挂把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其它两个分别是：发动机和变速箱）。从结构上看，汽车悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成，但汽车悬挂却是一个非常难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求，又要保证汽车的舒适性要求，而这两方面又是相互矛盾的。悬挂的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。10万元下的经济车悬挂到底有何相同和不同，我们将根据具体车型进行对比分析。

　　一、独立后悬挂

　　代表车型：奇瑞A3，V3菱悦

　　独立悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。选用独立悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。

　　奇瑞A3之所以能够标榜为运动车型，很大程度上并不是动力方面有所革新，而是外观以及悬挂改变所带来的操控性进步感受。奇瑞A3前悬架为麦弗逊式,而后悬挂采用了四连杆独立悬架结构。值得指出的是，奇瑞A3不仅采用了四轮独立悬挂，而且前后悬挂引入了副车架（稳定杆），在操控性方面比奇瑞以往任何一款产品都有了较大程度的进步。以至于有些人根据四连杆独立后悬挂结构猜测奇瑞A3是否模仿了速腾的PQ35平台。实际上，他们的调教以及具体结构是完全不同的，当然在某些方面的确有些神似。悬挂也就这么几种，相似哪怕是雷同也不奇怪。

　　奇瑞A3的后独立悬挂系统

　　奇瑞A3的轴距2550mm，应该说是处于紧凑型级别里的下游水平，再加上有了非常复杂和高成本的后悬挂，使得其后排空间表现非常尴尬。服从于运动轿车的定位，A3不仅采用了较高级别的悬挂技术，同时也普及了205宽胎，并且非常罕见的在其中高配车型上配备了ESP车身稳定系统。对于自主车型来说，A3可以说得上是一种全新突破。这种突破的最大看点是自主车不再仅仅以大空间作为卖点，而是在车子本身的性能以及操控方面有了崭新的进步。

　　从悬挂系统看，V3菱悦采用麦弗逊式前悬挂以及五连杆式后悬挂，众所周知，五连杆式悬挂是综合横臂式和纵臂式的优点改进而成，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按驾驶者的意图进行平稳地转向，因此具备优异的操控性和行驶舒适性。在5-7万的价格，能够做到独立后悬挂已经很不错了，而做到5连杆后悬挂实属不易。这个长项让V3菱悦抓地性好，能很好地控制侧向力，在高速转弯时不会感觉到明显的侧倾，转向精确，中速过弯时车头的入弯指向性要好，而且不易出现甩尾等现象。

　　二、横臂式后悬挂

　　代表车型：标致206,骏捷

　　标致206的操控性已经是有口皆碑，其采用带有防侧倾横向稳定杆的前麦弗逊独立悬挂，和纵向横摆臂带横向稳定杆的后悬挂。虽然这两种悬挂并无特别之处，但纵览与其身材相仿的兄弟们，普遍使用扭力梁的后悬挂形式，这就使206 的弯道表现显得尤为突出。其车架有很强的沟通感，方向盘指向性比较精准，后轮随动转向也会令车尾在急转窄弯时向外摆开，帮助车头轻松转向。

　　骏捷1.8升4G93发动机最大扭矩爆发转速3000～5000，发动机噪音在3000转左右会有一个小共振。骏捷采用了双叉臂式独立悬挂加多连杆独立后悬挂结构。日常行驶中，日常行驶中，骏捷的底盘给人的感觉比较扎实，没有以往国产车那种软、散的通病。转弯中，悬挂可以提供出色的支撑性，侧倾被严格的抑制在可以接受的范围内。

　　双叉臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要占用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。这也是为何10万以下车型只有骏捷这类B级车采用双叉臂独立前悬挂的重要原因。和常见的前麦弗逊独立悬挂相比，双叉臂悬挂在抗车身侧倾以及操控方面有更好的表现。

　　三、非独立后悬挂

　　代表车型：雅力士，飞度

　　非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。

　　雅力士的前悬挂系统采用技术成熟的L臂式麦弗逊悬挂，具有高刚性而且结构紧凑的特点，并优化了减震器、弹簧、平衡杆的特性，后悬挂系统则采用了重量轻、结构紧凑、高刚性的扭力梁式拖曳臂后悬挂。在舒适度以及直线加速方面，雅力士的悬挂是胜任的,但较高的车身以及偏软的悬挂也影响了其弯道操控性能。

　　本田新飞度与上一代车型相同，依然采取提供1.3升和1.5升两款发动机供消费者选择。但是不同的是新飞度1.3的发动机摒弃了i-DSI技术，采用了本田目前最先进的i-VTEC技术。新1.3升发动机最大功率和最大扭矩都有大幅提升。在6000转时达到73千瓦的最大功率，在4800转时输出127牛米的最大扭矩。而1.5车型的发动机也经过了重新调教，较上一代车型最大功率和最大扭矩分别提高了9千瓦和2牛米，但同时油耗却也有所提高。

　　新飞度仍然采用麦弗逊式独立悬挂加H形扭力梁式半独立悬挂形式。不同的是，新飞度后悬挂纵臂的长度较老款加长了39mm，使得整车承载能力和舒适性有所提升，此外，通过优化后倾角角度，提升了车辆高速直线行驶时的稳定性。新飞度配备了全新设计的底盘，整体结构强度也提高了164%。

　　四、钢板后悬挂

　　代表车型：中兴无限V3

　　中兴无限V3的2.5L柴油版车型，其搭载的是一款来自于意大利VM Motori公司的VM R425柴油涡轮增压发动机，它采用了博士新一代高压共轨电控燃油直喷技术，最大功率为105千瓦（143马力）/4000rpm，而根据柴油发动机的特殊性，低转速高扭矩是其最大特征，因此V3在2000转时就可以输出340牛·米的扭矩，相当的有劲儿！

　　中兴无限V3的悬挂系统是绝对的原始风格，采用了只有在大卡车上才能见到的4片钢板弹簧悬架，再加上非承载式的后轴以及235轮胎，一派越野风格。尽管是简单的悬挂系统，但是丝毫没有影响它的越野性能，面对这样的泥泞小水坑，V3可以非常轻松的通过。当然，我们还应当关注的一个问题就是V3是一款后驱SUV,因此在泥泞路段也是要非常小心的，如果后轮陷入泥中千万不要猛踩油门，这样只能是后轮空转越陷越深，而如果是四驱车，那这些就绝对不是问题了。

　　钢板弹簧悬挂

　　编辑结语：比较了几种不同的经济车悬挂形式，相信大家已经了解了这些车型悬挂的各自优劣。其实悬挂也不是越复杂越好，最主要还需调教到位。一句话，不同的悬挂适合不同的车型。我们因此不买贵的，只买对的。

　　编辑按：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动