为上汽荣威和名爵的并网叫好 _车主之声·汽车大世界

　　春节刚过，位于南京的上汽名爵销售和市场工作人员就开始动身前往上海新的办公地点，这是上汽在决定整合荣威和名爵后所迈出的最大一步，此举也意味着上海汽车旗下荣威和名爵已经正式结束了“单干”的时代，二者开始真正融入到“上海汽车”旗下。据悉，在二、三线城市，上海汽车也已经选择了6家经销商开始并网销售荣威和名爵全部品牌车型，作为试点，如果效果良好，上汽将迅速在全国开始推广这一并网计划。

　　荣威名爵：内斗不利于二者成长

　　荣威和名爵作为上海汽车和原南京汽车分别利用原英国罗孚资产分别打造的自主品牌，在国内处于直接竞争的地位。在上汽并购南汽之前，荣威750与名爵7系在外观、内饰、动力总成以及传动系统上都十分相似，二者所有的差距都只有商标和价格的不同。因为名爵作为后来者，在售价上，比荣威750有着绝对的优势，这也是荣威750推广受阻的直接原因，另外悬挂MG车标的名爵从名分上来说，更接近于上汽宣传的“英伦风格”。

　　荣威750和名爵7系的内斗已经完全证明了如果二者还继续这么“斗”下去，则谁也无法真正继承罗孚的“英伦气质”。因此，在2007年底，上汽果断出手，利用股权置换和现金的方式，全面并购南京汽车，从此结束了名爵和荣威内斗的恶性循环。

　　但是，并购南汽后，上汽对待荣威和名爵并没有一碗水端平，在整个2008年度，上汽始终对名爵处于“压制”的态度，从MG 3SW上市日期反复推迟我们就可以看出苗头，甚至名爵的公关和市场人员也都表示非常无奈，因为他们往往也不能决定具体的上市日期，而临时更改已经敲定的上市计划，则是上汽乘用车那边领导层的“习惯”。

　　值得我们推敲的另外一个案例是上汽荣威550的上市，无论从媒体的前提宣传，后期媒体关系的维护，以及市场开拓的整体策划，都做的非常完美，虽然荣威550最终销量也不尽如人意，但是上汽在荣威550上花费的时间与精力已经远远大于非嫡系的名爵MG 3SW。

　　而之前媒体调查数据显示，购车者对MG 3SW的欢迎态度远远大于荣威550，但是MG 3SW推出后粗糙的做工和并没有如荣威550一样“5D”的数字科技概念，使得MG 3SW成为一款并没有任何科技含量的车型，失宠也就在所难免了。

　　从“荣威75VS名爵7系”到“荣威550VS名爵MG 3SW”两个回合的内斗来看，这样的内耗完全不利于二者的成长。通过两年多的市场推广，荣威偏向于最贵与舒适，而名爵偏向于运动与时尚，二者的差异化定位已经形成，接下来利用相同平台通过外观设计的不同来分别推出不同风格的车型应该是二者合作的基础，只有和才能共赢。

　　内外压力是促使荣威名爵并网的源动力

　　从国内外汽车发展的态势来看，全球的汽车产业危机，必将为中国汽车企业带来发展良机，而中国汽车市场保持增长的态势也必将受到全球汽车厂商的关注，从而吸引全球汽车厂商加大对国内汽车产业的投资，故而，在此竞争格局下，非进即退，要求国内自主品牌必须实现跨越式发展，否则就有被淘汰的危险。

　　2008年，一汽旗下和荣威处于同年创办的自主品牌奔腾销量达到5万辆，这着实“羞辱”了上汽一番。因为对于通过嫁接马自达6技术品牌而衍生出的奔腾品牌，本来发展态势并不被国内行业内人士看好，甚至对这种通过“换壳”而获得的自主品牌持否定态度，而对通过国外收购的方式获得自主品牌发展的上汽荣威普遍看好。但事与愿违，三年下来，上汽荣威+名爵35239辆的销量与奔腾5万辆的销售业绩有着不小的差距。

　　另外，从国家出台的汽车发展规划中，自主品牌销量也是国家支持汽车厂商的一个硬性指标，根据汽车工业十一五发展规划，国家要在十一五末，形成“1－2家年产200万辆以上(其中自主品牌占50％以上)、出口量占10％以上的大型汽车生产企业(集团)；几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50％以上)、出口量占10％以上的骨干汽车生产企业”。

　　积极发展自主品牌，并且使其在未来整体集团销量中，能占到一半的销量，这是国家对国资汽车企业未来发展提出的一个必须完成的任务。因为只有这样，企业才能获得长期可持续的发展的动力，国内的汽车工业才能在全球有一席之地，同时国内的汽车市场也不至于受到外资的牵制。

　　所以，从国内外的严峻形势，以及对国家和自己都有力的角度上来讲，作为国内乘用车龙头企业的上汽必须在自主品牌乘用车上做出表率，只有这样，上汽才能获得持续发展的动力。而此次荣威和名爵并网的开始，正是上汽自主品牌成长的开始。为此，我们值得为此次荣威和名爵的并网叫好。

　　春节刚过，位于南京的上汽名爵销售和市场工作人员就开始动身前往上海新的办公地点，这是上汽在决定整合荣威和名爵后所迈出的最大一步，此举也意味着上海汽车