第三只“眼睛”看农用车 _车主之声·汽车大世界

　　A．农村经济政策对农用车影响力分析

我国农村每年田间作业运输量约为145亿吨，城乡之间货物运输量为100亿吨以上，而且每年还以10%左右的速度增加。我国农村现在机动车保有量仅能完成农村运输量的30%左右，而发达国家是80%。随着农民收入的缓慢增加，农村劳动力的转移和土地的集中规模经营，机动车必将大量进入农村，发展空间巨大。这些都为汽车农村市场的进一步开拓建立了重要的物质条件。

近年来，党和国家将建设社会主义新农村提到了历史的高度。随着对农业税的取消，农民收有了一定的提高。若要进一步增加农民收入，单一的生产方式难以达到，发展农业耕作机械化、多形式的生产经营模式是发展之路。“十一五”国家将全面加强对农业的投入和支持，建设新农村主要有：1.提高农业综合生产能力、2. 推进农业结构调整、3. 加强农业服务体系建设、4. 完善农村流通体系、5. 加强农村基础设施建设。社会主义新农村的建设将给农村市场带来好的发展机遇。

惠农政策拉动市场，其中农机补贴成为刺激市场需求的直接动力。我国自2004年实施农机购置补贴政策以来，中央投入的财政补贴资金，以年均190.48%速度高速增长，到2008年突破40亿元大关。尤其是近几年，城乡统筹、以工补农、以城促乡等一系列新农村建设政策措施，为农村经济发展创造宽松条件，特别是“万村千乡市场工程”和“双百市场工程”的实施，极大地改善了农村流通状况，改变农村消费总体“不方便、不安全、不实惠”的现状，为拉动农村市场消费提供了新的动力。

“十五”期间，我国新建和改建农村沥青路和水泥路里程比新中国成立以来翻了一番，目前我国农村公路总长约为150万公里，占全部公路总长的3/4。“十一五”期间，国家持续投资1400亿元用于农村公路建设。在此基础上，我国农村公路通车里程增长很快，从2001年开始，每年以十万公里的速度增长。同时，“十一五”期间，农村公路实行目标明确的“通达工程”和“通畅工程”。“通畅”工程：在“十五”基础上，支持东部地区基本完成“油路到村”；中部地区在持续完成“油路到乡”建设同时，重点转向“油路到村”；西部地区重点建设“油路到乡”，个别省份可先期实现“油路到村”工程。

“通达”工程：国家支持重点是中西部地区行政村通公路建设，结合我国农村城镇化发展和移民扶贫等措施，确保有条件的所有乡镇，行政村实现通公路。在这两项工程下，到2020年，我国实现具备条件的乡（镇）和建制村通沥青（水泥）路；实现全国县乡公里里程将可能达到400万公里。基础设施建设的不断完善有利于汽车进入农村市场。村村通公路工程，是国家为构建和谐社会，支持新农村建设的一项重大举措，是一项民心工程。又称“五年千亿元”工程，该工程是指中国力争在5年时间实现所有村庄通沥青路或水泥路，以打破农村经济发展的交通瓶颈，解决9亿农民的出行难题。该工程以国家和省出资为主，地方财政（市与县）配套部分资金，决不允许向农民强制摊派。

今年国家“汽车下乡”补贴政策将从3月1日起正式实行。记者了解到，目前“汽车下乡”有关配套细则正在制订之中，政策至少拉动百万辆汽车消费。这轮改革仍将给汽车产业带来难得的发展机遇。一是提升农村消费能力、拓展农村消费市场，给目前处于低迷状态的汽车市场带来利好消息。

B．行业政策法规对农用车市场影响力分析

目前，我国农用车生产企业137家，其中三轮汽车35家，四轮农用车121家(有19家同时生产三轮汽车、四轮农用车)，共有2000多个型号的产品。

2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定，农用车交由公安交通管理部门统一管理，农用车与汽车“并轨”。GB7258－2004《机动车运行安全技术条件》的实施，在产品技术要求上对低速货车（四轮农用车）进行了规范。

“并轨”是整个国家行业发展的必由之路，也是低速货车（四轮农用车）企业为争路权的结果。农用车并没有因“并轨”而消亡,反而逾加显示出强旺的市场生命力。现行农用车企业技术、生产条件短期不能很快提升以达到汽车法规要求。其次是对市场环境一时难以适应，如使用税费的大幅提高等，低成本优势荡然无存。目前，我国不到10％的农户拥有农用运输车，在今后相当长的一段时期内，我国农村仍然需要价格合理、实用、可靠的机动运输车辆。

近年来，随着涉及农用运输车行业发展的一系列法律法规、政策措施和强制性标准的发布实施，将农用运输车产品逐步纳入汽车管理体系。出台的政策对农用运输车行业的发展产生了较大影响。

C．低速货车（四轮农用车）产品结构分析

低速货车（四轮农用车）可按载质量、驾驶室外形、驾驶室座位数和发动机缸数分为5类。载质量吨位分为5级；驾驶室长平头分为长头和平头两种；座位数分为单、排半的双排三种；发动机缸数分为单缸、双缸、三缸的四缸机四种。其中载质量为1-1.5t、驾驶室平头、排半、自卸四缸机是低速货车（四轮农用车）的主导主销车型。其中自卸车在今后的市场发展中将有较大的空间。此外，随着用户对用车舒适度的要求不断提高，排半和双排将受到市场用户的青睐。

低速货车发动机类型有单缸机和四缸机。从历年统计看，单缸机和四缸机约占市场90%以上的比重。单缸机的廉价与四缸机的动力，用户对动力的需求呈现两级变化，不过四缸机的四轮农用车是未来发展的方向。

由于国家对于机动车的改装、改造基本上无法可依，所以在农用车市场上，组装车泛滥，自改车型的现象普遍存在。像把汽油车改成柴油车，随意更换发动机，甚至把农用车改成客车等。然而其灵活性、制动性、稳定性、安全系数也就大大降低了。此外，大量报废车从城市的各行各业中涌入农村，这些同样存在污染、安全等问题。

D．低速货车（四轮农用车）市场现状分析

近年来，制约低速货车（四轮农用车）行业的因素有如下几点：首先，低速货车（四轮农用车）排放标准升级、产品结构调整不力，难以形成持续的消费热点；第二，农民收入水平增长缓慢、购买力低下；第三，低速货车（四轮农用车）的使用环境进一步趋严，尤其是运营费用上涨和行驶中的限制通行措施较多。

目前，据悉低速货车（四轮农用车）排放升级的相关文件正在起草中。去年7月1日，3.5吨以上载货车的国Ⅲ排放标准已经全面实施。虽然低速货车（四轮农用车）排放新政策出台的时机尚不明确，但在节能减排的大环境下，低速货车（四轮农用车）升级已是必然趋势。我国低速货车（四轮农用车）生产企业整体实力薄弱，应对排放升级所导致产品成本上涨问题的能力有限。而低速货车（四轮农用车）的购买者绝大多数是农民，他们对价格非常敏感，特别是在油价上涨以后，农民在购车时更是精打细算，这就使得企业被迫压缩成本来获得市场。

此外，低速货车（四轮农用车）由于受到低端低吨位轻型卡车和大型微型卡车的上压下挤，另加上管理政策的不确定性，让生产企业无所适从，失去产品研发方向，其产销呈下降态势，市场较为混乱,表现在生产、销售和上牌全过程。

1．费用收缴管理混乱：由于低速货车（四轮农用车）纳入汽车管理，一次性购入成本和运营使用相关费用大幅度增加，面对增加收费项目和上涨的费用，各地管理部门对收费项和收费额度没有统一标准，收费较乱。

2．牌照费收取数额不一，低速货车（四轮农用车）牌照费标准各地自行制定，范围在80元至200元不等，有的地区收费较高，其牌照费和驾驶证全额为480元。

3．征收车辆购置附加税金不等，按规定低速货车（四轮农用车）必须全额缴纳车价10%的车辆购置附加税，但各地执行缴纳标准不一。有的地区执行零税率，有的按5%税率收取，大部分地区按8%-10%征收车辆购置税。

4．养路费征收额不一。四轮农用车养路费在60-200元/月吨之间，各地征收标准不同。低速货车（四轮农用车）养路费征收随吨位递增而递增；载货汽车养路费征收以8吨为界，8吨以下养路费随吨位递增而递增，8吨以上，则翻番收取。养路费征收标准上仍然较乱，但好在今年在开征“燃油税”之后，也同时取消了养路费的征收。与此同时，过桥过路费也是居高不下，有许多地区的收费站不仅没减少，反而越来越多越来越滥。

5．车型核标参数较乱。由于低速货车（四轮农用车）在县级车管所爱理，审核松，普遍只审发动机缸径和外廓尺寸等少量数据，车辆上牌可实现“大车小标”目的，所以车型核标参数较乱，表现在轻卡还在套低速货车（四轮农用车）牌，标定载质量数据较乱。低速货车（四轮农用车）载质量数据更不客观，企业可以更改发动机铭牌，突破限制。上1.0T低速货车（四轮农用车）牌的车辆实载达8.0-15T，销售价格在9.0-15万元之间。所以低速货车（四轮农用车）车型核标参数更乱。

6．套牌现象普遍存在。农用车套载货汽车牌，按法规低速货车（四轮农用车）挂“黄牌”、只能上县、乡级公路行驶，不能进城。对于城郊的低速货车（四轮农用车）用户来说，限行给用户带来极大的不便，既要低成本购车又要能在城郊行驶，只有套载货汽车牌，争得部分道路行驶权。

与此同时，载货汽车套低速货车（四轮农用车）牌，载货汽车与低速货车（四轮农用车）缴费项目相同，但征收数额不同。低速货车（四轮农用车）能够变通以达到“大车小标”，少缴费的目的。这对追求运输车辆高质量和高安全性、短途运输且不上等级公路的运输户来说是最好的选择。

低速货车（四轮农用车）套变拖牌，套牌的主要目的是最大程度少缴费用。由于变型拖拉机不征收购置税，不缴养路费，上牌手续简单，用户想方设法套变拖牌。对上变拖牌，政策不同，经济发达地区严禁套牌，不发达的地区及产品产地则可套牌。目前上变拖牌的发动机远大于规定的2缸机，市场上4缸机和6缸机已出现，载重最高达20T。对于不能套牌地区的用户，企业可代为上牌，异地运营，返回上牌地进行年审。由于套牌量大增，部分地区开始按5%-10%征收车辆购置税，有的地区将提高税率到12%征收车辆购置税。

7．产品更新快但换代慢。低速货车（四轮农用车）市场产品需求变化较快，一个车型生命周期只有一年左右，据调研低速货车（四轮农用车）生产企业基本上遵循这一规律，小批量或订单生产是现阶段企业组织生产形式。并把很多用在轻卡上的技术和制造设备用在四轮农用车的生产上，开发以农村用车实用、廉价为基本特征，定位于农村和城乡间的货物运输，符合农民消费水平的产品，做大农村市场。

目前，一些农车企业多年从事低速货车（四轮农用车）研发生产和经营，同时拥有载货汽车的生产权。他们可以根据市场情况在低速货车（四轮农用车）、载货汽车之间切换，企业有较强的市场适应能力。最大的优势是拥有宽系列的载货汽车、低速货车（四轮农用车）的公告资源。

8．销售模式。低速货车（四轮农用车）企业销售模式与汽车销售模式有较大的差异，低速货车（四轮农用车）营销网位于最底层，县城是主要销售市场，营销触角到镇、乡。经销商选择标准注重是否有良好社会关系（银行、车管的关系），是否有公关能力，对经销商的经销经验和经济实力不是选择的关键因素。不过在今年有关政策的推动下，农用车企业的营销模式面临着转型。低速货车企业销售模式主要有“福田模式”、“兼营模式”、“联合、重组等合作模式”。

E．低速货车（四轮农用车）行业发展趋势分析

我国区域辽阔，地区经济发展不平衡，经济相对落后地区对道路交通管理要求不高、对农村运输车辆要求不高，用户购买力弱，低速货车（四轮农用车）是用户首选运输车型，将在未来一定时期内会有巨大的潜在市场。

随着东部沿海地区经济得到很大提高，如城乡道路状况改善、农村购买能力提升等，市场对运输车辆整体性能要求逐步提高，部分中低档轻型卡车进入这一市场，东部市场现阶段进入平稳发展阶段和萎缩期。随着中西部地区农村经济的不断发展，西部地区将成为低速货车（四轮农用车）增长市场亮点，因而低速货车（四轮农用车）区域市场向西部渐进扩延。

由于随着消费者购买力和对车辆道路使用环境要求不断提高，以及低速货车（四轮农用车）在整车技术、安全性能等方面存在的一系列问题，以及仍不能与汽车享有同等的道路行驶权，终将不能满足消费者的需要而走向消亡，最终会被汽车所替代。在这一过程中，低速货车（四轮农用车）的产品结构将呈现出多元化。地区经济结构发展的不平衡性，将导致低速货车（四轮农用车）为适应市场需求变化而向多功能变型车、专用车和个性化方向发展。

　　A．农村经济政策对农用车影响力分析我国农村每年田间作业运输量约为145亿吨，城乡之间货物运输量为100亿吨以上，而且每年还以10%左右的速度增加。我国农村现