汽车下乡之路：这么近那么远 _车主之声·汽车大世界

　　按照国家汽车产业振兴规划，除从今年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车按 5%征收车辆购置税之外，国家还将从今年3月1日起至12月31日，安排50亿元资金，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车及购买1.3升以下排量微型客车的给予一次性财政补贴。俗称“汽车下乡”。

“汽车下乡”给人们带来了两种期望：一是农民买汽车便宜了，这可以理解为是一项“惠农”政策；二是改变中国汽车行业销售的传统格局，将汽车销售推向二三级市场，应该算是“惠企”。从逻辑上看，无论是“惠农”，还是“惠企”，“汽车下乡”都应该可以如愿所常，毕竟中国依然是农业大国，还有接近九亿人口的农村市场等待开发。因此当全世界都将目光投向中国的巨大市场时，我们也没理由不寄希望这块还未开垦的“处女地”。

不过，良好的希望会否成真？中国农民又到底有没有钱去买车？这才是一系列问题的关键所在。

最近有报道，中央政策研究室农村固定观察点办公室在吉林梅河口市小杨乡景兴村搞了50户定点观察，对农民孙景和几年来的收支情况明显反映出农民收入变化曲线。孙景和家有4口人，6亩水田，12亩旱田。2005年，全年家庭总收入2万多元，其中种植业收入1.47万元，打工收入5000元，补贴收入600多元；全年总支出1.67万元，其中生活消费支出8000多元，农业再生产支出4000多元。

2007年，孙景和家庭总收入将近2万元，种植业收入1.3万元，打工收入5000元，补贴收入1230元；全年总支出1.6万元，再生产支出接近5000元，生活消费支出8000多元。2008年，全年家庭收入1.8万元，种植业收入1.64万元，补贴收入1860元；全年总支出接近1.3万元，再生产支出6500元，生活消费支出4000多元。
可以看出虽然农民的收入逐年增加，但困扰城里人的医疗、教育和住房问题，在农村同样也属于“三大不堪承受之重”。

当然中国农民的收入也正在发生结构性变化，农民的工资性收入比重正不断提升。有数据显示2004年至 2007年，农民人均工资性收入由999元增加到1596元，年均增长16.9%，占农民人均纯收入的比重由34.0%上升到38.6%。但随着经济危机在中国的不断显现，东南沿海诸多劳动密集型企业倒闭或裁员，大量进城务工的农民工已经或将要失业，失业也必将造成农民工资性收入的降低。

更糟糕的是，今年初由降水异常偏少和平均气温较常年同期偏高导致的气象干旱已波及我国12个省份，其中河北、山西、山东、河南、安徽、江苏、湖北、陕西、宁夏、甘肃等人口和“农民工”大省赫然在列，北方冬麦区降水量之少为30年一遇，特旱区例如河北南部、山西东南部、河南西南部达50年一遇。仅计算河北、山西、安徽、河南、山东、陕西、甘肃7省，冬麦区受旱面积总计达1.04亿亩，其中重旱2428万亩，因旱饮水困难人口196万人、大牲畜67万头。以河南河北、陕甘宁、山东、山西、甘肃等地收成一年一季，偏南各省一年两季计算。若短期之内能够解决干旱问题，或者4万亿投资能够化解农民无地可种无粮可收带来的危机，则乐观估计“汽车下乡”的效果也得再等上半年。

此外，虽然政府部门不断加大对农民税收和粮食品种的优惠政策，比如“三补一减免”政策以及大幅提高2009年的粮食最低收购价等。但是，农民的家庭经营收入也不会快速增加。一个重要的原因仍是全球经济危机的加剧，加之世界各地粮食普遍丰收，国际市场玉米、小麦等价格大幅走低。因此虽然中国放开粮食出口，但2009年出口规模不会很大，也难以提升国内粮价。

以上几点很大程度上迫使农民工资性收入和家庭经营收入增长放缓，也决定了大部分农民在短时间内不会购买“不需要”的东西。因此“家电下乡”在某些地方出现无人问津的局面也就不足为奇。家电况且如此，更何况是比家电还贵上很多的汽车呢？有人戏言，穿着“惠农”外衣的“家电下乡”、“汽车下乡”，正在遭遇尴尬，因为不买怎么享受优惠？

那么“汽车下乡”还能“惠企”吗？

据测算如果按现行的“汽车下乡”政策，每辆车补贴3000元计算，“汽车下乡”50亿元的财政补贴资金，将拉动150万辆的汽车消费，而150万辆相当于去年一年的国内交叉型汽车和微型货车产量。甚至有人推算，如果“汽车下乡”成效理想，今年国内完成产销千万辆汽车的目标，将变得轻而易举。150万辆意味着什么？如果按照一辆车均价为5万元，“汽车下乡”政策将直接拉动农村消费750亿元，这还不包括汽车保险、维修、保养和其他上下游行业的增收，如果算上这些，拉动农村千亿元的内需不成问题。

既然专家会算，汽车企业的老总们自然也会算。不过摆在汽车企业面前的问题，远比这个算术题要复杂得多。

因为对于汽车企业而言，首先是要有适合农村市场和相关政策需要的汽车产品。由于农村在经济发展程度、地理条件、消费理念等方面存在着与城市完全不同的结构特征，短期内开发出适应这种特征的汽车产品，这对那些一直将目光盯住城市市场的汽车厂商来说，无疑是一个不小的挑战。其次是要建立起向农村延伸的销售渠道。农村市场虽大，但相对分散，这对建立家电销售网点已经有很大的难度，更不用说汽车4S店了。因此如何针对农村市场特点，建立起适合经营区域、具有操作可行性的高效便捷的农村汽车销售网络，这对所有汽车企业都是一个考验。第三是要有相当完善的售后服务。

在这一点上，奇瑞走在了许多车企的前面。早在几年前奇瑞就意识到了农村市场这一广阔的“蓝海”，在2007年奇瑞就成功推出了适合乡镇用户使用的“开瑞3”，2009年伊始，奇瑞又推出了专门为农村市场开发的“开瑞微车”品牌正式开始了“下乡之路”。为了满足中国乡镇用户的需求，奇瑞在车辆配置、结构、内部附件等方面都进行了特别的设计，譬如为了满足乡镇用户可能同时装载多种商品的要求，专门在车厢里增设了很多挂钩。在“营销网”方面，开瑞微车公司已在全国建立了一级营销网络一百六十多家，二级营销网络多达300多家。除了这些有形的销售网络。开瑞微车还将在一些乡镇设立无形的网络。奇瑞将会在一些乡镇甚至是村集体，聘任一些当地的人员来进行宣传、推介，如果当地有人想购买开微车，可以直接和当地的销售责任人进行联系。在售后服务方面，开瑞微车实行了分级售后服务制度，即在县城设立一级售后服务点，在县城下面的乡镇设立二级服务点，二级服务点的功能主要是快修，对用户车辆的一些小故障进行即时维修。

尽管如此，部分学者还是坚持认为，从客观来看短期之内，汽车企业在“汽车下乡”工程之中，除了获得部分规模和开发这一市场的经验之外，还很难真正由农村市场获利。其实很多汽车企业参与“汽车下乡”中更多的是一种以平衡竞争对手的市场策略。当身边的竞争对手都已经“下乡”了，就意味着自己的市场份额有可能因此将被别人抢去，在如今“汽车下乡”如同“大锅饭”的前提下，这种想法会更加明显。

客观地说“电器下乡”、“汽车下乡”还存在这个或那个的问题，但这是中国政府和国内制造商第一次将摆脱经济困境的希望寄托在中国农村居民而不是外国消费者身上，虽说这或许拯救不了全球经济，但却有可能在未来10年中重塑世界经济。

而且我们必须承认在中国30年的改革开放中，农村居民虽然相对贫穷，但他们的收入却一直在稳步增长，政府也正在为改善他们的生活而买单。“政策一小动，销售一大动”，这句话对于中国车市屡试不爽，今年1月份的狭义乘用车销量达到了51万多辆，广义乘用车高达64万多辆，这其中就有政府促进内需政策的功劳。并且部分参与“家电下乡”的企业中有些已经取得了一定成效，例如海尔2008年的收入增长8%，达到178亿美元，并且在历史上首次出现了农村销售额超过城市销售额的情况。因此随着3月1日即将开始实施的微型客车下乡政策，农民购车不仅享受购置税减半的优惠政策，还有较高的价格补贴优惠政策的相继出台，中国车市在“新希望的田野上”将会越走越远。

　　按照国家汽车产业振兴规划，除从今年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税之外，国家还将从今年3月1日起至12月31日，安排50亿元资