是UAW拖累了底特律吗？ _车主之声·汽车大世界

　　2008年12月11日，美国参议院未能通过救助美国汽车业法案的关键因素，又出在了工会上。据外电报道，由于美国汽车工人联合会（UAW）拒绝降薪，使部分参议员决定投反对票，从而法案未能获得通过所需要的票数。

　　一时间，无论是美国媒体还是国际媒体，都将焦点聚集在工会上，或者说聚集在工人上。

　　自笔者从业以来，每当谈及竞争力为什么不足时，工人工资偏高导致其成本增大，都是三大的CEO们的最重要理由之一。

　　外界对UAW诟病最多的一点，正如前所述，是它无视美国三大日渐衰弱的事实，拒绝与资方同舟共济，依旧维持美国工人的高工资，致使三大产品的竞争力锐减。

　　UAW真的就有这么大的本事，能硬生生地拖垮Big Three？

　　赞同者会列出一个个鲜活的数据来说明UAW的破坏力，例如纽约时报的财经专栏作家安德鲁·罗斯·索金（Andrew Ross Sorkin）就认为，通用公司为其工人支付的成本，是人均70美元/小时。他的这个数据，包括了医疗保险等在内，并不仅仅指工资。又如JP摩根最新的调查显示，在过去15年中，通用向退休员工支付的薪金，负担的在职及退休员工的医疗保险费用，达到了1030亿美元。

　　对于上述的数据，美国其他的研究者并不认同。但双方争论的焦点是具体的数字是否准确，对于通用公司等美国三大负担的工人的成本偏高，并无异议。

　　简而言之，“贪婪”的美国工人及UAW，用一次次的罢工迫使资方提高工资和福利，是拖累底特律的祸首。

　　但史实告诉我们，UAW及工人之所以能够获得现有的高福利待遇，并非是简单地依靠罢工。就像那句老话——“一个巴掌拍不响”说的那样，在其待遇高涨的过程中，资方也起着同样重要的作用。

　　给工人高工资、高福利的决定，最初恰恰来自于资方。更确切地说，是两位福特先生——福特汽车公司的创始人亨利·福特和他的孙子小亨利·福特——的力作。

　　在美国三大中，福特公司是最后一个允许UAW在其下属工厂建立组织的企业。该公司于1914年公布的日薪5美元制度成功地阻止了UAW的渗透活动。

　　1947年，当时的福特汽车公司董事长小亨利·福特，提出了“人类工程学”的理念。其目的，在于缓和劳资矛盾，实现福特汽车公司走出困境所需的稳定的劳动环境。

　　在这种思想的指导下，1949年，福特公司在与UAW的谈判中，同意为其会员争取到了退休金及工作满30年后可提前退休的待遇。根据这份协议，福特公司要为未来的退休金支付而每年存钱（当时，福特本可以选择从相应年度的利润中拨钱给退休者，如果选择这个法案的话，或许就不再会有困扰当今美国三大的劳工高成本问题了）。

　　随后，克莱斯勒与通用分别于1949年晚些时候及1950年签署相关协议。前者本不想接受，但在UAW组织了连续3个月的罢工后，其管理层做出了让步。

　　在后来的几十年中，UAW延续了在1949年的既定策略：选定一家公司作为谈判对象，在获得了令他们满意的结果后，再与其他两家公司谈判，以罢工的手段迫使对方接受自己的条件。

　　经过数十年的发展，就有了现今美国三大高涨的人力成本。

　　在简单的事实下，有两个深层次的问题值得大伙关注：

　　第一：为什么工人一罢工，就能获得自己想要的？在博弈中，瓦格纳们及其前任就一点责任都没有吗？

　　第二：同样有着高工资，为什么欧洲汽车企业并未像其美国同行那样陷入困境？

　　如果不能对上述问题有很好的解释，那么，简单地将美国汽车业竞争力不强的原因归结于UAW及其坚持的高工资制度，就会掩盖导致底特律衰退的真正原因。

　　2008年12月11日，美国参议院未能通过救助美国汽车业法案的关键因素，又出在了工会上。据外电报道，由于美国汽车工人联合会（UAW）拒绝降薪，使部分参议员决