用税率调节体现真正的公平 _车主之声·汽车大世界

　　1997年7月，全国人大通过《公路法》，提出以“燃油附加费”代替养路费。在这十年中，“燃油税”却仍在“择机出台”的尴尬状态。早在1994年1月1日起海南省率先试点开始征收“燃油费”，是全国率先实行“燃油附加费”的地区，自改革以来成果显著。尽管由于全国政策尚未出台、征收单位仍未转移到税务局等原因，海南目前所实行的制度仍然被称做“燃油附加费”而非“燃油税”，但海南所提供的经验很有借鉴意义。海南油价比其他省高，海南没有过桥过路收费站，海南不收养路费。这种燃油税的征收比养路费征收，更有其科学的一面。海南采用的是从量税，比较公平，又降低了征税成本。由于我国体制的局限，大家知道税收关卡越多、征收队伍越大，不仅造成征收成本越高，还容易滋生腐败。

经过多年的推敲、酝酿、讨论、争论，咨询、磋商、听证，终于，难产的燃油税正在褪去一层又一层神秘的面纱，让我们消费者依稀看到了大致的模样。因为已经有相当级别的政府官员在媒体上公开透露，说燃油税已经成熟，并说明年的1月1日起，将施行燃油税。至于具体的税率是多少，看来还在讨论与决策当中。但无论如何这一“千呼万唤始出来”，虽然是“犹抱琵琶半遮面”的消费政策的曙光悄然出现了，似乎一时间也给寒冷的冬季送来了一股和煦的春风，一缕温暖的阳光。

12月5日消息，国家发改委、财政部、交通运输部、税务总局拟定的《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》发布，按照这一方案，这次调整税额形成的成品油消费税收入主要用于替代公路养路费等6项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还货二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。按照这一方案，在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。而网友们对这一改革也颇多赞成，根据新浪财经的调查，逾七成网友赞成征收燃油税。

　　进行燃油税的改革，将直接导致24万(养路费和航道养护费等收费稽征人员约为14.54万人，二级公路收费站点人员近9万人)税费征稽人员下岗待另行安排工作。诚然，所有的改革其实说到底，都是利益的调整。因此，所有的改革必将对一部分小集体、一部分个人的利益产生冲击。24万人，看似人数众多。但若这个遭受冲击的人群数量，放到全国14亿人的层面上考虑，那简直如沧海一粟，真的是微乎其微，非常渺小了。

　　一项政策的出台，不能因为顾及极小一部分人的即得利益与眼前利益而因噎废食，裹足不前。平时总讲要顾全大局；平时总是讲克己奉公、；平时总是讲全局观念。但当真正触及自身利益的时候，谁都会有所犹豫，有所考虑，这也是人性使然，因为趋利避害是人的本性。不能说有这样的考虑就不正常，不合理，不高尚，不应该，是自私自利的行为。但为了多数人的利益，为了多数人的幸福，为了更好地体现公平与正义，一小部分人做出暂时的牺牲也是值得的。也是必须的。

据报道：当前人员安置的操作思路分为两部分：涉及人数最多的养路费稽征人员可能通过三种途径解决，即鼓励提前退休、纳入税务部门、带编制划转公路局。对于二级公路收费站点人员，安置思路大致两种办法：合同期内的转岗到新增高速公路收费站点；属于事业编制的，转入公路管理机构。对养路费稽征人员工龄满30年，年龄50岁以上的人员，在其自愿基础上，各地可制定优惠政策，鼓励提前退休；二是按照公务员法的要求，通过考试择优录用，充实到税务部门。公路收费站点收费人员在合同期内，全部转岗到公路养护部门和新增高速公路收费站点工作；属于事业编制的，编制不变，转入所在公路管理机构。人员安置方案不推向社会，不增加社会就业压力。

政府补偿城市公交、轮渡、铁路机车、地方所属的煤炭、冶金、农业田间作业用油，同时也将补偿近海、内河、大型湖泊渔业捕捞用油等因征收燃油税增加的支出。

　　多少年来，特别是汽车正以极快的速度进入家庭以来，关于燃油税征收的讨论与争论就一直没有停止过，呼声很高，但却迟迟不见踪影，大家对此颇有微词。仅以养路费一项为证，因为大家（特别是汽车用户）实在觉得，汽车无论跑得多，跑得少，都要每月缴纳定额的费用（105元），这无形之中是一种极度的不公平。按公平的法则，谁消费，谁埋单；谁消费得多，谁就多掏钱。但若人家没消费，或很少的消费，凭什么也让人家埋和消费多的人一样的单？养路费这一点上暴露无疑，根本就没什么公平可言了，也根本体现出用税费调节个人收入原则的初衷。

不过开征燃油税要解决好中央与地方的分成、地方之间的利益平衡问题。这些问题不解决，改革能否取得成功是有疑问的。不能像以前的医疗制度改革那样，造成普通老百姓看不起病；更别像药品监管制度改革那样，使新制度成为权力寻租的又一渠道，成为腐败的又一源头。据报道税费是从油料销售收入中剥离出来的，如何杜绝税费流失是一大关键因素。因为油料供应是国有企业一统天下、在价格高度垄断的情况下，决定燃油税征收额的就只有油料销售数量一个指标，所以弄虚作假很难被发现。这就需要一系列的配套改革，来建立完善的燃油税征管机制。当前完善成品油价格形成机制，实施燃油税费改革，对于扩大内需，促进经济结构调整，公平和规范税负，鼓励节约能源和保护环境，保持经济平稳较快发展，是具有重要意义的。

讨论稿对我国公路部门有了明确的说明，不是全部取消二级公路收费站，为什么，因为国家财力有限，只能是逐步有序取消政府还贷二级公路收费，使收费公路里程和收费站点数量减少一半以上，解决当前收费公路规模过大问题，方便城乡居民出行和货物运输，减轻用路者的负担。只有到国家的经济发展和财力状况相适应时，才能取消全部二级公路收费站，这是没有办法的办法。这个方案是个妥协的方案，不过这对公路部门是一个利好消息，路桥收费冗余人员的安置问题不至于立即突兀出来。实施燃油税主要考虑各地取消收费站有压力，转岗人员安排问题以及公路还贷问题。也有讨论人员要求把燃油税变身“成品油消费税”，这一个最大好处是，可以避开敏感的“公路收费是否取消”之争。

　　燃油税改革是大势所趋人心所向，它关乎国内能源节约政策的实施、财税体制的延伸、利益再分配以及公平效益等，这是历史的潮流，这也是与时俱进的体现。现在国际原油价格大幅回落以在低价位，国内通货膨胀压力缩小条件成熟，燃油税改革再次成为热门话题，各类专家都认为出台燃油税正当时。国家发改委主任张平此前表示，燃油税改革的总体要求是“公平、规范、节约、减负” 。取消公路养路费等六项收费减负1372亿元，取消政府还贷二级公路收费减负260亿元。但愿这项利国利民的政策能够在2009年起始的 1月1日出台，用税率调节促进有车一族合理的消费理念，体现真正的公平正义，体现真正的以人为本，体现真正的谁消费、谁埋单。　　

　　1997年7月，全国人大通过《公路法》，提出以“燃油附加费”代替养路费。在这十年中，“燃油税”却仍在“择机出台”的尴尬状态。早在1994年1月1日起海南省率