燃油税改革不可逆减税大势而行 _车主之声·汽车大世界

　　群众利益无小事，任何一项有可能增加群众负担的新举措的推出都应格外慎重，反复讨论。尤其是，在面临国际金融危机的今天，中国政府的最主要任务是扩大内需，刺激经济发展，为此，已经采取了一系列减税、减负的措施，如果燃油税在这一时刻起到使多数群众负担实际增加的效果的话，显然是于时代节奏大大脱节了。

　　上周末，被关注已久的《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》终于发布，国家发改委、财政部、交通运输部、税务总局并联合发布公告，公开向社会征求意见。按改革方案规划，在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到１元，柴油由每升由0.1元提高到0.8元，其它成品油单位税额相应提高。同时，取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、水路运输管理费、水运客货附加费等6项收费，并逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。

　　客观地说，先不管内容如何，单就争议十多年的燃油税改革方案终于开始向公众显示庐山真面目这件事本身，就已经算是一种进步，因为公众终于确切地知道燃油税改革究竟与自己到底有多少利益干系，而不是象以前那样靠空自揣摩或者道听途说来计划可能被牵扯其中的生活。

　　综观整个改革方案，虽然笔者非常理解有关部门因牵扯到复杂现实与多方利益而做的一些折衷安排：比如考虑到公路建设中的民营资本的利益而不立刻取消二级公路收费、未取消过桥费等。但仍以为，在国际油价呈下降趋势之时采取固定税额是否合适仍需探讨，每升1元的汽油消费税单位税额也须仔细核对，因为这在实际上关系到绝大多数车主的负担。

　　以一个北京普通车主为例，如果驾驶一辆1.6L的的小排量汽车，一般百公里耗油8公升，如果要与将被取消的每年1320元的养路费达到个人盈亏平衡点，按1元的燃油税计算，须平均每天出行45公里以。这是什么概念呢？相当于在不堵车的情况下上路行驶45分钟。有多少人平均每天用车少于45公里呢？人们很关心，这1元税费是由原养路费总额倒推出来，还是由车主盈亏平衡点正推过去得来？这需要有关部门加以解释，并以确实数据说话，若必要甚至应就此举办听证会。

　　按一般的说法，燃油税改革在于达到节能与公平两个目的，通过多耗油者多纳税的措施来推进节约能源，通过少占路者少纳税来实现公平，在我看来，这两个目的都很重要，但公平比节能更重要，因为这关系到公民的切身利益，如果燃油税征收的结果是连平时少占路的车主其费用都增加了，那改革显然是不成功的。

　　同样，为了公平，燃油税的征收还要充分考虑到一些特殊行业和弱势群体的利益，比如个体出租行业，如无具体措施，燃油税导致运营成本的增加很可能会被转移到消费者身上，再比如养路费本身就很少的摩托车车主、本来无养路费支出的农民用拖拉机、收割机、抽水机等都是如此。关于如何使这部分人数众多的群体享受公平待遇是一个非常关键的问题，在《征求意见稿》中仅提到一句话”给予必要扶持“，显然没有给公众留下多少发表意见的空间。

　　群众利益无小事，任何一项有可能增加群众负担的新举措的推出都应格外慎重，反复讨论。尤其是，在面临国际金融危机的今天，中国政府的最主要任务是扩大内需，刺激经济发展，为此，已经采取了一系列减税、减负的措施，如果燃油税在这一时刻起到使多数群众负担实际增加的效果的话，显然是于时代节奏大大脱节了。

　　群众利益无小事，任何一项有可能增加群众负担的新举措的推出都应格外慎重，反复讨论。尤其是，在面临国际金融危机的今天，中国政府的最主要任务是扩大内需，