汽车“救市”政策有望出台？ _车主之声·汽车大世界

　　为了应对股市的跌跌不休，政府出台了“对储蓄存款利息所得税免征个人所得税”等多项政策；为了挽救面临崩盘的房市，政府出台了个人首次购房首付比例为20%及免征印花税等多项政策。

　　但是，面对中国汽车工业由快速发展迅速转为萎靡不振，却听不到一点“救市”之声，那么，中国车市到底该不该救？

　　2004年时，中国发布的汽车产业政策规定，到2010年中国汽车产业要成为国民经济的重要支柱产业，而且这一目标已经提前实现；此外，汽车是产业链条比较长的产业，对国民经济的发展具有一定的带动作用；今年中国汽车业还要实现1000万辆销售目标的大跨越，但目前这一目标已经被调低至950万辆；就像经济危机让一批中小企业倒下一样，汽车业也已出现经销商倒闭事件……

　　其实，要救车市不是没有可能，比如燃油税改革、直接出台针对汽车厂商的有利宏观政策、以实际行动给车主“松绑”等，所幸，发改委产业协调司副司长陈建国已经表态，政府正在考虑出台救市政策的可能性

　　汽车“救市”政策有望出台？

　　刘霞

　　近期通过降息以及出台鼓励买房等政策，各界看到了政府挽救股市、房市的决心，然而对于同样屡屡受挫的国内车市，无论从消费层面还是使用环节，均未见政府部门有出台利好政策的迹象。眼见今年实现1000万辆销售目标成为泡影，政府部门将采取何种方式拯救急速下滑的车市，成为汽车业界关注的焦点。

　　上周六，在天津举办的“2008中国汽车产业发展国际论坛”上，国家发改委产业协调司副司长陈建国表示，政府有望出台救市政策，“发改委最近要做的工作就是要把政策出台之后的效果量化出来，如果有说服力，就车市而言，出台救市政策是完全有可能的”。

　　陈建国表示，究竟是在直接面对消费者的产品方面促进消费，还是直接在新能源车、电动车、消费税、车购税等方面出台政策直接进行干预，目前还没有定论。

　　陈国强强调，对于汽车这种产业链比较长的产业，属于对国民经济的带动作用比较大的产品，政府非常重视。“关键在于出台一项政策，在损失税收的情况下，能够具体带动多大产业链，带动经济发展到什么程度，如果这个能说清楚，能让各政府部门真正意识到，政策出台能直接恢复市场信心，政策出台是完全有可能的。”

　　据悉，上周发改委召集了国内十几家汽车企业，对目前国内的经济形势进行了探讨，“大家都提出了很多好主意。”陈建国这样告诉记者，“因此最近我们要做的就是把政策出台的效果量化出来，使其具有说服力。”

　　虽然发改委并没有透露具体从何处下手拯救车市，但陈建国已明确表示，政府会对企业在新能源汽车的研发、产业化方面给予资金和政策的支持。据了解，比亚迪生产的混合动力电动车已经向工信部申请了产品公告，该产品获得发改委等相关部门的大力支持，有望在今年年底之前投放市场。

　　陈建国认为，类似比亚迪汽车研发的插电式混合动力汽车（PHEV）应该尽快商业化，对汽车工业发展将是一个极大的促进。他认为，国内企业应该联手工作，假如可以做出一两个工业模块，包括电池、电池管理系统、电机、内燃机等关键零部件，整车厂就能够享受这个模块，“所以国内外企业如果感兴趣在中国做这个事情，中国政府非常欢迎，希望大家联手把这个事做起来。”

　　种种迹象证明，政府部门希望加大对节能与新能源汽车研发、推广的政策扶持。科技部部长万钢在参加论坛时也表示，科技部将采取四项措施，其中包括将组织实施国家节能与新能源汽车推广示范工程，在公交、出租、公务、市政、邮政等公共领域率先推广3万辆以上的节能与新能源汽车，另外还要推动实施节能与新能源汽车扶持和激励政策。”万钢表示。

　　车企要先把好自己的脉

　　虽然政府有意在危难时期对汽车产业给予相应扶持，但陈建国也表示，政府的救市措施固然重要，但在当前情况下，汽车企业应该首先在自救方面把好脉。“现在对于汽车制造厂家来说，最关键的是销售网络能不能活下去。”

　　随着车市持续萎靡不振，全国不少经销商已经站在资金链断裂的悬崖边。北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖接受记者采访时也否定了之前经销商“三分之一赚钱、三分之一赔本、三分之一持平”的理论，“目前全国80％的汽车经销商赔钱，只有20％维持盈利。”苏晖如是说。

　　陈建国坦言，最近听到很多声音都是关于销售网络方面的，“呼吁政府出台一些政策，比如把某个品牌销售网点的库存车限定在100辆以下，甚至更少，说明现在厂家在这个问题上有一些不妥。”

　　陈建国给记者举了个例子，一个汽车品牌的整个销售网络里有二三家亏损倒闭的经销商，这个网络就是失败的网络，汽车制造商在商务政策、产品价格以及产品数量方面对销售网络形成了怎样的压力，厂家应该反思。

　　作为汽车产业的政府管理部门之一，发改委希望厂家在销售网络管理、销售政策价格利润之间的平衡点上，重新作出权衡，”销售困难大家都清楚，能不能在这种情况下让自己的销售队伍生存下来，能够赚钱，不让他们死亡，其实是制造厂自救非常关键的环节。“

　　根据上周中国汽车工业协会最新公布的今年前10个月全国汽车销售数据，1～10月，全国汽车共销售794.48万辆，同比增长11.11％。与很多业内人士看衰明年车市的观点不同，陈建国比较乐观，他认为中国消费需求存在，中国政府有决心让经济发展保持在一定速度上，因此建议汽车企业趁机练好内功，“在产品结构调整方面多花些精力”。

　　国际油价“过山车”　燃油税“时间窗口”来临

　　刘彬彬

　　酝酿十年之久的燃油税或许已经到了一个比较合适的实施时机。

　　“国际原油价格已经接近两年来的最低点，现在是实施燃油税的好时机。”国泰君安证券研究所研究员张欣认为。

　　为了积极应对金融危机可能带来的负面影响，国内已确定了坚持拉动内需的政策方向。呼声已久的燃油税何时出台再次成为汽车业界关注的焦点。

　　“国家出台燃油税等政策还要全盘考虑，根据目前的经济环境，在不增加消费者的使用成本前提下，燃油税政策并不会抑制汽车消费。”张欣告诉《第一财经日报》。

　　“国家一直希望等待燃油价格较低的时候出台燃油税，现在就是合适的时机。”汽车专家贾新光的观点和张欣一致，“目前国际油价已经降下来了，而且短期内国际油价可能会比较稳定。”

　　为了消除养路费所存在的不公平因素并且起到节能减排的作用，1997年国家首次通过《中华人民共和国公路法》，提出将养路费改为实施燃油附加费的建议；翌年改为“燃油税”。此后，2001年、2004年、2005年、2007年，相关部门都曾表示将在适当时候开征燃油税，今年，“择机开征燃油税”的说法更是被多次提出。但时至今日，何时实施、如何实施仍然扑朔迷离。

　　两年前，国际燃油价格水平处于一个合理状态时，是燃油税出台比较合适的时机，但当时燃油税政策一直难产。随后，国际油价不断飙升，直至冲破140美元/桶，“油价过高显然不是实施燃油税的合适时机，消费者增加的成本过高。”张欣说。

　　现在，国际油价又下降到两年前的水平，贾新光认为：“现在不实施燃油税，也许时机稍纵即逝”。

　　但有疑问的是，实施燃油税是否会抑制汽车消费？在全球普遍受到金融危机影响的关键时刻，出台这样的政策是否合时宜？

　　“在取消养路费的基础上，并制定合理的燃油税税率，不仅不增加消费者的负担，还可以节约成本。”据张欣分析，这不仅不会抑制汽车消费，反而有一定的促进作用。

　　“在取消养路费的基础上，实施燃油税就只是存在税率定多少的问题了。”张欣说，“根据目前的燃油价格，在取消养路费的基础上，燃油税税率不低于50％才能够达到最初的目的。”

　　根据张欣的分析，燃油税税率若低于50％，以30％为例，消费者的月度用车支出可有10％～20％的下降，此时即便基础油价再上涨10％～20％，节省的开支仍可达7％～17％的水平。所以，虽然较低的税率会有利于消费者，但对于道路维护者的交通部门却因此减少了养路费收入，将会背上沉重的包袱，所以30％的燃油税税率并不可行。

　　如果按50％的税率征税，在油价维持稳定的情况下，消费者的用车开支基本保持持平的态势还有可能更加节约；即便油价再上涨10％～20％，所增加的费用支出也不超过7.5％。所以，“如果要达到节能减排的目的，燃油税税率应该不低于50％。”他说。

　　值得注意的是，除“取消养路费实施燃油税”的方案之外，现在市场上还流传着养路费和燃油税并行，以及取消养路费实施燃油税但同时提高车船使用税的说法。

　　贾新光认为，如果养路费和燃油税并行，这与计划征收燃油税的初衷是相违背的。“因此目前比较合理的方案是取消养路费，征收50％的燃油税。看今后的情势，逐步将税率增加至100％。”他如是说。

　　“救市”还是“做市”？

　　车市危机10月份才真正表现出来

　　赵奕

　　在还未正式公布的中国汽车10月份销量中，全部乘用车销售54万辆，较之9月份的55.28万辆小幅下挫。然而，按照吉利控股股份有限公司董事长李书福的话说，“危机从10月份才真正表现出来。”

　　在7日结束的第六届中国汽车产业高峰论坛上，李书福表示，吉利汽车已经把全年的出口额从6万辆下调至4万辆。而中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾也对《第一财经日报》表示，全行业汽车销量2008年难以突破预期的1000万辆大关，已经下调至950万辆。

　　而罗兰贝格国际管理咨询公司发布报告称，这是中国有史以来第一次面临汽车发展的困难。

　　“救市”呼声

　　在美国三大汽车公司向联邦政府频频求援的时候，国内希望政府出台政策扶助汽车产业的声音首先来自于学界。

　　6日，国务院发展研究中心副主任陈清泰在第六届中国汽车产业高峰论坛上表示：“汽车消费对基础设施、能源价格、保险、税费等环境条件有很强的依赖。这就为政府通过创造或者改变汽车消费条件，改变汽车消费行为创造了条件。”

　　他认为汽车消费政策是整个汽车产业和居民汽车消费的牛鼻子。中国汽车产业发展最终取决于今年的汽车消费方式和消费行为。另一方面，汽车消费涉及能源、环境、安全等等。“政府可以综合考虑资源环境因素，以可持续发展为目标，制订并实施汽车消费政策。居民依据消费政策形成的消费环境，自主决定汽车消费和消费模式。”

　　陈清泰指出，政府不断观察汽车消费的可持续性，必要时调整消费政策，改变消费环境，很多市场失灵的领域，政府可以起到关键性的作用。

　　目前，低迷的车市，对于政府的各项可能调节手段的期盼也越来越强烈。

　　陈清泰就表示，国家应该尽快出台燃油调节税，“没有燃油调节税，政府缺少适当调节燃油价格的工具。在调节手段缺失的情况下，政府就不得不直接干预燃油的价格。”

　　目前，国际油价已经从147美元/桶的高位跌至60美元/桶附近，但国内成品油价格仍如磐石一块，市场在燃油价格调节失灵的情况下，国家出台燃油税成为关键。

　　事实上，通过税收来调节汽车消费，促进汽车产业结构的工作一直在进行当中。今年4月颁布的新消费税方案，将乘用车消费设立了从3％～20％不等的消费税额，根据排量而次第增加，这一设置被认为是国家鼓励各家车企开发小型、节能车辆的一个政策信号；同时也可以针对居民消费进行有力调节。

　　“救市”还是“做市”

　　然而，真实的情况也许更加糟糕，李书福表示，针对海外的出口从10月份开始发生骤降。北汽控股董事长徐和谊也表示，北汽集团的产量将从100万下调至80万辆。

　　但对于政府的救市举措，上述两人均表示希望出台更加有利于汽车产业发展的国家标准。就目前市场的状况来看，政府可以通过订立标准的方式，让各家车企的竞争更加有序。

　　例如在目前的油品质量下，让车企研发符合国Ⅳ标准的汽车产品，无疑将极大增加车企成本。“我国关于排放的标准完全参照欧洲，这样做不符合中国的实际状况。”李书福对记者表示。

　　至于讨论十载未能通过的燃油税，李书福也发表了自己的看法，他认为此前过低的油价和相对国外较高的车价，已经天然地将汽车消费者引向“大车”、“豪车”，而作为调节油品价格的燃油税如果能早日出台，不仅消费者在购车时会考虑油费问题，车企在研发时也会从经济性的角度出发。

　　对于政府构建市场秩序的话题，徐和谊也表示，针对时下比较流行的新能源车概念，发达国家已经出台了政府补贴措施，包括丰田普锐斯能获得美国政府每辆车3000～5000美元不等的税收补贴，而通用汽车的Volt电动车将会获得每辆7500美元的补贴。

　　而中国市场，目前混合动力车型的价格仍旧比同档次汽车高三分之一左右的价格，这让老百姓普遍缺少购买混合动力汽车的动力。“对于政府来讲，我们希望尽快出台一系列针对消费者和厂商的鼓励政策。这样才能对新能源汽车的发展起到更好的引导和促进作用。”

　　为了应对股市的跌跌不休，政府出台了“对储蓄存款利息所得税免征个人所得税”等多项政策；为了挽救面临崩盘的房市，政府出台了个人首次购房首付比例为20%及

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