燃油税能否成为新型内燃机的福音

　　燃油税是新型内燃机发展的机会

“任何东西都无法战胜大排量发动机，除了更大的排量。”

这句在西方流行了很久的“汽车格言”也在很大程度上影响着今天的汽车工业：奥迪A4的顶级版本RS4虽然身材娇小，却采用了4.2升发动机而非已经“够用”的2.0升，而这依然无法和其竞争对手梅赛德斯-奔驰C63的6.2升发动机相媲美。

在燃油税即将到来之时，这句曾经的“汽车格言”是否将变为“汽车诅咒”，阻挡汽车动力的不断提升呢？

答案是否定的。迄今为止，人类从来没有因为发展中产生的问题而停止前进的脚步，今天发展中的问题总可以用进一步的发展来解决。具体来说，我们可以用更为先进的技术将大功率与低油耗完美结合。

　　先进的动力技术可以分为三类：第一类动力告别了化石燃料，采用替代能源；第二类动力采用较为先进的油电混合动力技术；第三类则是在传统内燃机的基础上继续发掘其潜力。

提到替代能源，最理想的选择自然是氢气，但是氢动力汽车现在依然十分不成熟。一辆氢燃料电池汽车每年的保养费用至少就要几十万元，车子本身的售价更是高得惊人，不可能在几年之间走进寻常百姓家。而纯电动汽车由于目前电池技术的限制，还无法适应长途旅行。

混合动力是一个很流行而又相对实际一点的选择。油电混合动力轿车在城市路况中节油效果明显，可是如果有人想希望通过省油把它高出同级别车数万元的售价给省回来是很漫长的过程，况且这种汽车在匀速行驶的时候基本上没有任何优势可言。也就是说，目前的混合动力汽车是“省油不省钱”，这恐怕还不能够被多数消费者所接受。

在有着130年历史的活塞式内燃机上进行改进，这似乎是一种“很没前途”的做法，但它目前的确是最能为我们省钱的方案。据德国博世公司测算，如果在将一辆2.0升排量的轿车升级为涡轮增压直喷发动机，并且配备可变气门正时以及自动启/停控制等系统，在保持动力不变的同时可以降低22%的耗油，即由百公里7.7升变为6.0升。而这一切的成本只有大约5000元——如果只计算车辆油耗的费用，省出这笔钱只需要两年。

　　由此可见，直喷技术、涡轮增压和可变气门正时无疑是今天最现实的节能增效方案。

直喷技术是将汽油直接喷射到气缸内，而不是进气歧管中。它使汽油和空气的混合更加理想，从而在有效减少耗油的同时增加动力。凯迪拉克CTS所配备的3.6升6缸直喷发动机不仅令油耗下降了3%，更使原本257马力的最大功率奇迹般地提高到了311马力，仅仅比凯迪拉克的4.6升8缸发动机少14马力。（如果维持动力水平不变，省油效果将更加明显。）如今的直喷技术已经发展得比较成熟，更可贵的是它的成本相对于汽车的价格来讲几乎可以忽略不计。大众、奔驰、宝马、通用、保时捷等公司都已经开始大量生产直喷发动机，并装配在普通汽车上。虽然直喷发动机的维护成本相对高一点，但这笔完全可以被接受的开销并不会阻挡直喷技术的迅速普及。

涡轮增压技术是充分利用发动机废气中残留的大量能量，来压缩即将进入气缸的空气，使气缸中进入更多质量的空气。这可以看作是一种变向增加排量的方式。与同排量非增压发动机相比，涡轮增压会带来成本和油耗的小幅升高，可是与它增加的动力相比，这些都不足为道。增压技术经过了80余年的发展现在已经十分成熟，各大跨国汽车公司都还在不断发掘其潜力：即将在一汽-大众大连发动机厂投产的1.4升TSI发动机（配合直喷技术）在我们最经常使用的2000转就可以爆发出220Nm的峰值扭矩，在这一点上完全不输给普通的2.5升发动机，同时它的油耗只相当于1.6升或1.8升发动机的水平。

可变气门正时是被汽车厂家广泛使用，同时被消费者广泛接受的一种技术。它可以在发动机工况不同的情况下提供不同的气门开启/闭合时间，从而优化进排气的效率。但是多数厂家的可变气门正时系统对进排气的优化都十分有限，工作起来有些捉襟见肘。正所谓一分价钱一分货，常见的VVT可变气门正时成本非常低，效果也就不如前两者明显。

　　鉴于燃油价格和燃油税的双重压力，越来越多像涡轮增压和燃油直喷这样曾经只配备给高档车的技术都会进入普通汽车的发动机舱，在零污染的“绿色动力”尚未实现的时候掀起一场欧美厂家经常提到的“蓝色革命”。

　　新技术何时才能统治中国汽车市场

我们欣喜地看到，在时代的动力尚无法被氢气所点燃，也无法被电池所驱动的时侯，传统内燃机依然可以在几年之内给我们带来惊喜。可是今天的中国汽车市场为什么还是被传统的发动机所统治呢？

不少人会自信地说：各大跨国企业一般都是将落后的技术拿到中国，我们自然无法享受先进的动力。这种诞生于十几年前的说法至今依然很有人缘。可是今天的中国绝不是十年前的中国，没有一家跨国企业会放弃这个全球第二大汽车消费市场。只要条件允许，绝大多数厂家愿意将最新的技术带到中国（但这也确实需要几个月甚至更长的时间）。通用汽车更是不惜一切代价在中国发展别克品牌，希望以此来弥补别克在北美市场的颓势。

那就一定是成本和燃油的原因了——很多人会这样说。事实上，直喷技术和涡轮增压的成本很低，在整车价格上几乎没有什么体现。而曾经对油品十分挑剔的直喷发动机现在已经和普通发动机一样，完全可以适应中国的93#汽油。

　　笔者看来，中国市场上发动机新技术难以普及的主要原因还是市场本身。

首先，中国的油费和税费与西方相比依然十分低廉，难以起到对于市场的调节作用。大家对于油费和税费的抱怨往往只是停留在口头上，多数人不会因此而选择技术先进而相对省油的车型，反而是希望通过购买价格低廉的车型去补偿将来付出的高油费——而这些车型的环保性能往往因为成本的制约而不尽如人意。我们也不得不承认，由于全世界的“蓝色革命”也只是刚刚开始，中国市场上所谓动力技术先进的车型并不是很多。但是这一切很可能会随着燃油税在我国的征收而产生大逆转。

其次，作为中国市场上第一个涡轮增压直喷发动机系列，大众汽车TSI发动机能否成功推广无疑会影响着这种技术在中国的未来。大众汽车一向强大却又内敛，对于TSI技术的推广力度甚至还远比不上本田对于i-VTEC的推广。不善“做秀”的大众汽车不但没有使革命性的TSI深入人心，反而被一些不了解汽车的人把TSI本身当作了一种“做秀”。不过，增压直喷在中国还是大众的“一家之言”，想让绝大多数不懂技术却又十分精明的消费者接受自然不易。

如果通用汽车的颓势真的不影响上海通用的话，上海通用将在一两年内把自己类似TSI的TSIDI增压直喷发动机带到中国，并首先在销量很大的别克车系中推广。凭借大众和通用的合力，增压直喷技术很可能会在中国迅速普及，以其更加高效节能的特点，取代已经不再先进的可变气门正时系统成为市场的新宠儿。

　　新型内燃机已经成为了时代的明星，它悬于苍穹，照亮世界，在燃油税的推动下，寻找洁净的天空。

　　燃油税是新型内燃机发展的机会“任何东西都无法战胜大排量发动机，除了更大的排量。”这句在西方流行了很久的“汽车格言”也在很大程度上影响着今天的汽车工