电动汽车袭来民族企业能否攀登世界高峰？

　　10月29日，麦肯锡在北京发布了一份名为《中国蓄势待发：电动车的机遇》的报告。该报告认为，在电动汽车、全混合动力汽车、压缩天然气机车和改良型汽柴油内燃机动力汽车中，电动汽车在成本、能源消耗、环境影响等一些重大问题的解决上，综合表现突出。

对于渴望在世界汽车产业中占有一席之地的中国汽车来讲，电动汽车是我们难得的机遇，更是我们空前的挑战。

提到中国自己的电动汽车，大家都会想到以电池生意起家的比亚迪汽车。那么比亚迪在电动汽车世界中到底处于什么高度呢？笔者将尝试着用一些资料和数字来寻找比亚迪的位置。

　　比亚迪F3 DM/F6 DM到底领先多少

比亚迪老总王传福号称世界新能源三巨头是：通用汽车、丰田和比亚迪，而比亚迪是最优秀的。

　　在任何一个大型网站中，我们都可以找到比亚迪F3DM的信息。

F3DM是一款“双模混合动力汽车”，它通常由电动机提供动力，待电池能量即将耗尽时再启用内燃机。电动机可以使F3DM达到160公里的时速，并且连续行驶100公里。在电能耗尽后，内燃机仍可令其再行驶330公里，从而达到430公里的超长续驶历程。

　　比亚迪汽车拥有号称“打败天下无敌手”的铁电池。F3DM搭载的100块铁电池可以储存19.8千瓦时的电量。这组神奇的电池可以在10分钟内充满50%，并且拥有2000次充放电的超长寿命。

然而，比亚迪所谓的铁电池似乎并不是真的“独一无二”。同济大学汽车学院副院长李理光教授曾透露：“比亚迪混合动力车所使用的是磷酸铁锂电池，并且国内外厂商都在研制。”来自德意志银行的报告显示：比亚迪、A123System和Valence公司所生产的蓄电池都是以磷酸锂铁为阴极材料的。而王传福本人也承认：“我们用了一些新技术，就是磷酸铁加一些添加剂。”——至少从某种程度上讲，比亚迪只是在别人的基础上改了一下。

这是符合王传福的造车哲学的：别人没有专利的我们照着造，别人有专利的我们把它改一改。（所有介绍比亚迪的专题文章都会有这句话，这似乎是一句官方的宣传词。）比亚迪有一个由100多人组成的专利管理部门，负责专利研究和企业专利保护。而“铁电池”这个名字本身可能就是为了绕开别人关于“锂电池”名称的专利保护。虽然比亚迪的铁电池在全球拥有专利，但这并不意味着它是独一无二的。

　　王传福还承认：F3DM在高速公路上才能够靠电力行驶100公里。而笔者在前面已经说过，电动汽车根本不适合高速行驶，城市道路才是它的舞台。因此，这个“100公里”并没有太大的参考价值。如果我们在城市道路中开着空调驾驶F3DM，恐怕只能靠电池行驶50~70公里，这与雪弗兰Volt的水平差不多。

比亚迪还宣称它的电池可以充放电2000次，这要明显高于其它电池制造商的水平，但是这个数字似乎缺乏依据。如果一次充电能行驶100公里，并可以充电2000次的话，该电池的寿命就是20万公里。可是比亚迪宣称的测试里程只有短短的10万公里——既没有达到一辆汽车的寿命，也没有达到其宣称的电池寿命——那么这2000次的数字从何而来呢？

　　F3DM至今仍未上市，也没有组织过媒体试驾，我们很难说清楚它真正的位置。但是凭借以上数字，并去除一些水分来看，F3DM（也包括其姊妹车型F6DM）并没有比其它厂家的电动汽车领先多少。如果比亚迪的这些数字没有更大水分的话，它在动力方面和雪弗兰Volt的水平应该基本持平。

不过电动车的水平高低并不只是动力的问题，电池、电动机、内燃机的管理系统同样举足轻重，但这一系统的水平是无法用数字衡量的。在比亚迪F3DM上市之前，我们还无法了解其动力管理系统的真正实力。

综合众多虚虚实实的信息与数字，笔者推测：比亚迪在电动汽车方面能够做到国内第一，但是可能暂时还没有达到世界顶尖水平。

其实，我们没有必要对比亚迪提出过高的要求。比亚迪今天在电动汽车方面达到，至少是接近了世界领先水平。我们已经有理由为它感到骄傲了。

　　比亚迪似乎有些浮躁

比亚迪老总王传福号称：“在乘用车领域2015年做到中国第一，2025年做到世界第一。”

这句豪言壮语令许多数中国人欢欣鼓舞，但其中恐怕只有少数人会把这句话当真。

2008年，比亚迪的产量大约为20万，不足丰田的3%。而比亚迪与国际领先汽车公司的差距还不仅仅是在产量上。

　　王传福的造车哲学是：别人没有专利的我们照着造，别人有专利的我们把它改一改。这并不是一句空话：地球人都知道，比亚迪F3就是对丰田花冠赤裸裸的抄袭；F6与F0虽然有所收敛，但是真正的行家一眼就可以看出，它们分别是第七代雅阁和丰田Aygo（不在中国销售）的克隆品。

我们在此不去谈论抄袭的行为是否合法，是否道德。仅从发展的眼光来看，抄袭可以使一家三流企业迅速成长为二流企业，却永远无法使一家二流企业跻身一流之列。

比亚迪F3的月销量已经突破了1万，这确实了不起。但众所周知，这一万消费者中至少有一半是冲着它那张“丰田脸”而来的，而且有些比亚迪的销售人员也会不断提醒你他们的车就是“小丰田”。可见，F3的销量并不是比亚迪公司研发技术的真实反映。

与比亚迪不同，奇瑞汽车虽是依靠抄袭来的QQ3获得了一定的规模，但在此之后，奇瑞果断地放弃了抄袭模仿，走自主研发之路，造出了让许多中国人自豪的A1和A3。

　　比亚迪自称是全世界电动汽车的老大。那我们就暂且把它当做老大——即便我们谁都没有亲自驾驶过比亚迪和其他品牌的电动汽车。

许多人都了解比亚迪普通汽车的性能。它在发动机设计、车身制造、底盘调校、内饰做工等方面的水平最多也只是和奇瑞处在一个水平上——和众多大型跨国汽车企业根本没有可比性。笔者就曾在比亚迪的展厅中发现：一辆崭新的F3展车的车门密封条竟然已经有了明显的老化现象。

仅凭电池一项技术，比亚迪就能够成为世界汽车工业的老大吗？

　　笔者并不是在说比亚迪就一定无法成为世界第一。只是在笔者看来，比亚迪今天的当务之急是提高自主研发水平，把好产品质量关，而不是一味地夸夸其谈。

　　从产销量上来讲，奇瑞目前是无可争议的自主老大，但是奇瑞却没有那么“远大”的理想，而是在踏踏实实地抓质量。按照奇瑞几年前的设想，今天奇瑞的展厅里应该已经拥有大概20款车型了。不过奇瑞已经意识到，产品丰富未必是好事，质量才是企业生存发展的根本保证。

虽然奇瑞也拥有自己的混合动力技术，但奇瑞并没有把这些花哨的技术作为宣传的重点，而是搞了一场轰轰烈烈的“奇瑞A3十万公里连续不间断公开测试”：三辆奇瑞A3在短短的66天时间里，连续往返于北京和芜湖之间，向全国乃至全世界证明奇瑞汽车已经拥有值得信赖的质量。可以想见，奇瑞A3在真正上市之前的产品测试远不止这10万公里。

　　反观志存高远的比亚迪，早在2003年，它就曾表示要在半年内为深圳做出100辆电动出租车，并得到了深圳政府的支持，但结果却是不了了之。今天，电动的F3DM终于要上市了，但至少到2008年11月初为止，F3DM这款车还并没有出现在国家发改委的产品目录之中。中国政府一向支持电动汽车的发展，但比亚迪的电动汽车却迟迟批不下来：政府似乎并不认为比亚迪的电动汽车有多么的领先，或者至少它还不够成熟。

按照国际惯例，一款新能源汽车在上市前的若干年就应该不断地组织大规模媒体试驾。而比亚迪F3DM已经上市在即，却没有组织过一次大规模媒体试驾，其中的原因很可能是比亚迪对自己的产品不够自信。

事实上，比亚迪不仅没有组织过电动车的公开测试，甚至连内部测试的消息也很少对外界透露——这可不是比亚迪的高调风格。在笔者所能查到的资料中，F3DM和F6DM的测试历程只有短短的10万公里——既没有达到一辆汽车的寿命，也没有达到其宣称的电池寿命。而作为一款“双模混合动力汽车”，这十万公里中又有多少是靠电动机来行驶的呢？我们不得而知。

比亚迪目前的成就似乎都只是凭嘴说出来的，他们能否拿出真正的产品来证明自己呢？比亚迪在历史上曾经屡屡食言，这种作风会不会再延续到未来呢？我们需要等待时间的回答。

　尾声

　　至此，笔者已经用近万字的篇幅为大家详细介绍了电动汽车今天的发展现状，其中有将近一半是专门针对中国汽车企业的。

笔者虽然对比亚迪提出了诸多质疑，但这只是质疑，而不是否定。在比亚迪的电动汽车真正上市之前，在王传福给我们证明F3DM的数据之前，这些质疑应该都是合理的。

电动汽车是中国发展的难得机遇，无数人希望看到中国借此机会就能一跃成为世界汽车的领头羊，笔者也不例外。但在查阅众多资料之后，笔者意识到我们中国其实并没有掌握到电动汽车的“独门秘籍”，很多宣称的数据也都值得商榷——对此，我们多少都会有些失望。

汽车是一个整体，汽车工业更是一个国家综合工业水平的体现。我们不可能通过某一个企业的成功或者某一项技术的突破而迅速征服世界。倘若汽车工业的发展真的有捷径的话，那这条捷径也将是“谦虚谨慎、不骄不躁”。

中国汽车恐怕不会真的“一夜成名”，但是中国汽车近几年来的进步是有目共睹的。只要我们能够真正塌下心来，不断进取，总有一天，中国汽车能够得到全世界的认可和尊重。

为中国汽车加油！

　　10月29日，麦肯锡在北京发布了一份名为《中国蓄势待发：电动车的机遇》的报告。该报告认为，在电动汽车、全混合动力汽车、压缩天然气机车和改良型汽柴油内燃