独家解析“东风标致207”的独立后悬

　　国产标致207已于昨晚正式上市，这款风靡欧洲的精致小车由于东风标致的不同步引进而饱受争议，但昨晚公布的7.48万起的价格还是着实给了国内消费者一个小小的惊喜。本篇中我就网友关心的207的悬架特征做个详细的介绍和分析。

　　东风标致207采用的悬架结构为前麦弗逊、后纵向摆臂独立悬架，很多网友认为其采用的纵向单摆臂后悬为非独立悬架，其实厂家并没有虚假宣传，这的确是个全独立的底盘设计。所谓“独立悬架”简而言之就是当一侧车轮上下跳动时不影响另一侧车轮即为独立布置。东风标致207采用的后单纵臂式悬架，因为其固定左右车轮的纵摆臂与车桥间并不是硬性连接，所以左右车轮彼此独立。东风标致雪铁龙旗下的很多车型都采用的是这种后悬设计，例如早期的富康，后期的206、C2等。

　　这种悬挂的优点是弯道表现优于非独立式悬架，由于采用的是扭杆弹簧，因而易于布置，节省空间。虽然与多连杆结构悬架同称为独立悬架，但在性能上却有着很大差别，单纵臂式独立悬架有着很多无法克服的弱点，比如在车轮上下跳动时主销后倾角会产生很大变化，从而影响车辆行驶时的稳定性，这正是这种悬架无法应用于前轮的主要原因；还有一个很大的弊端就是在横向力的承受和分解上，由于并没有添加增加横向刚度的辅助连杆或是支撑臂（主要针对标致206和国产207的底盘而言，下图为添加加强连杆的单纵摆臂后悬），所以侧向力完全由车梁内部的横向稳定杆承受，加之车轮并不是直接与横向稳定杆相连，因此这种负荷对于车梁中的稳定杆来说是相当大的。

　　（标致207的后悬设计无中间斜置的加强连杆，因此车轮的侧向力完全由横梁内部的横向稳定杆来负载）

　　总的来说这种后悬结构已经被边缘化，其综合性能不及同级车中常见的螺旋弹簧拖拽臂式非独立悬架，采用这种单纵臂式独立悬架的车型多为一些早期车型，例如南京菲亚特的西耶那，大家熟知的桑塔纳和捷达也采用的是类似的后悬结构，只不过在减震器的设计上略有不同，采用了直立式螺旋弹簧配合减震器的设计，大众的这套后悬曾被应用为中级车帕萨特B5身上，直到推出帕萨特B6时才升级为更为先进的多连杆式独立后悬。

　　很多网友泛泛的认为独立悬架一定比非独立悬架要好，这种观点是错误的，举两个简单的例子：老款的伊兰特采用的是双连杆支柱式独立后悬，而数月前升级换代的跃动却将这一设计改为了拖拽臂式的非独立悬架；再有，技术陈旧的桑塔纳、捷达车型的后悬为纵臂扭转梁独立悬架，而技术更为先进的POLO、宝来却采用的是非独立后悬。还有一点误区就是即便是是同一种悬挂形式，在不同品牌车型上所表现出的性能优劣往往是不尽相同的，这取决于不同厂家的调教功底以及零件刚度、精密度上的差异。

　　国产标致207已于昨晚正式上市，这款风靡欧洲的精致小车由于东风标致的不同步引进而饱受争议，但昨晚公布的7.48万起的价格还是着实给了国内消费者一个小小的