金融危机下的中国汽车业应如何面对拐点

　　风起于清萍之末，还能最终拥有摧枯拉朽的力量，更不用说起于美国的次贷危机，现已波及全球，并已愈演愈烈。如果用“黑云压城城欲摧”来形容金融危机压力下的中国车市，有危言耸听之虞，那么认为金融危机仅仅是“连带作用”，对“波及”的危险性认识不够，一味的大谈“机遇大于威胁”，则是短视的。

　　对于中国车市目前状况而言，金融危机的机遇和挑战就象是一根稻草：它或者是压塌了骆驼背的那一根，或者是可以在激流中救命的那一根。结果怎样，要看宏观调控方对于汽车业有何作为。

　　首先，中国汽车业已受到了金融危机的波及，且影响已经显现，这已是不争的事实。8月后自06年起再次高速增长的车市销量第一次出现了同比下降，这是一个佐证。但从政府宏观调控行为看，暂还看不出将对汽车业出台如何的利好政策。在出口量肯定将下降（原本也不是太大的数字）的前提下，内需的拉动尤为关键。而某些政策的出台，甚至未必关乎经济领域的调控，如“费改税”能否加速出台、“无车日”能否暂停等，都会对汽车消费产生一定的促进作用，至少可以减轻某些潜在购车者的顾虑，坚定其购买信心，从而间接拉动汽车销售。但我们目前看到的却与之相反。在此层面上，我们可以说，中国汽车业正面临着巨大的危机，而且是双重的，既有外患，更有内忧。

　　与房地产业相比，汽车从05年“黑五月”后已渐渐走出“团购呆死帐”怪圈，06年起国内销量再次连年的激增也让各大厂家赚取了足够的利润。套用某车厂老总的话说，“学会冬泳”的前提是，各大厂家已有了副过得去的“身板”以应对暂时的“低温冷水”。也就是说，在相对短的时期内，中国各大汽车厂（含奇瑞、吉利等有规模的自主品牌厂家）尚可维持。但想取得往日的辉煌，是不可能的---记住，这是在短时期内，而金融危机持续期到底会多长，现在是无法预测的。也许正是因此点，各方，特别是某些职能部门，对危机的认识相当模糊。这种临危不思变的态度，才是最可怕的。

　　在目前形势下，很多人认为原本将出现的“并购”与“重组”浪潮将缓期出现。应该说这种看法有一定的道理：毕竟无论并购还是重组，都将面临资源的再分配，都将以大量的金融资本做后盾。在紧缩政策下，这看似是难以完成的。但笔者认为，虽然“并购重组”浪潮可能放缓，但这种行为在近期绝不会完全消失，只不过很可能由以往的“大吃小”转变成为“快吃慢”。某些对于融资手段运用巧妙、产品销路正佳的企业很可能借机兼并虽自身庞大（相对来说）但却暮气沉沉的企业。当然，这只是个推测，是否能出现，仍要看政府方的态度。因如无政府的助力，这一切都难以想象。

　　8月后，车市销量放缓、同比一再出现降低，从目前趋势看，因整个大经济环境的不景气，团购行为将大幅缩减。而个人购车行为中，以往的“公商务与家用兼顾”型的三厢中档轿车比例很可能会进一步下降。而两厢时尚类车型的销售很可能出现增长。这其中原因颇为复杂，最简单的一条是购车者的年龄段出现变化，且因楼市的不稳定导致家庭支出的变化（如可能，此点将专文论述）。

　　最后要说的是，因金融危机的影响，贷款购车业再次面临考验。长期以来一直困扰此行业的“风险规避”问题，又一次突出出来，而与以往不同的是：它现在的解决，已变得迫在眉睫，如果不能有效解决这一问题，则贷款购车无法为车市的复苏起到助力作用。车企将加大对金融部门发出敦促改革的呼声。

　　总之，在车市发展形势大好时，很多矛盾可以掩盖，而在其逆水行舟时，则要求多方的助力，要求各领域更深入的改革。汽车业，是带动相关产业发展最多的行业，是国民经济增长的“助推器”，在目前形势下，每个领域都无法做旁观者。须知，危机的“机”和机会的“机”是一个字。

　　风起于清萍之末，还能最终拥有摧枯拉朽的力量，更不用说起于美国的次贷危机，现已波及全球，并已愈演愈烈。如果用“黑云压城城欲摧”来形容金融危机压力下的