延续上代传统，东风日产奇骏全面点评！

　　东风日产为奇骏搭载了两台发动机，分别为2.0L的MR20DE和2.5L的QR25DE。我们试驾的是2.5L车型。奇骏2.5L的QR25DE为直列四缸发动机，最大功率135kW@6000rpm，最大扭矩227Nm@4400rpm。这台发动机发动机此前就应用在老款的奇骏上，不过新奇骏在数据上小有提升。

　　在日产家族里，这台发动机已经不算十分先进，不过它已经在日产多个SUV车型里历经考验，而且相比2.0L的MR20DE，较低的压缩比从理论上更能适应中国的燃油状况。实际动力表现请看下一页。

　　日产在逍客上已经向大家演示了CVT匹配SUV的出色效果，这回更“野”的奇骏依然搭配CVT，效果又如何？

　　踩下油门，CVT一如所料将动力输出梳理得很平顺，斯文行车时，发动机总能保持在2000转的转速，即使行走野路也能保持在3000转以内。以地板油对待，转速即使猛然串升至4000转以上，也不觉得有明显顿错。而在市区道路，CVT变速箱使驾驶感受非常舒适，不过这回试车我们大部分时间身处比较“野”的环境，心境不见得那么追求舒适，倒更加显出CVT的特性平和，削弱了奇骏的野性气质。
这台QR25DE发动机的静音性不如同门的MR和VQ系列发动机出色，2000转开始就有明显增长的声音，但声音的增长还比较线性，不容易令人一惊一乍，在高转区间的声音也保持了日产一贯较为雄厚的特点。

　　奇骏与逍客共用平台，所以奇骏的悬挂构造与逍客相同，后悬挂上那根铝质上摇臂是这个平台的标记之一，显示出奇骏从本质上也很重视公路性能。

　　奇骏比逍客更加“大做文章”的是四驱系统。用在奇骏上的一套全电子控制四驱系统和逍客的类似，但它加入了更多正宗越野车要具备的功能，比如下坡控制系统、上坡辅助系统，还有可对付较为极限越野的制动LSD功能，这在下文将详细讲述。另外，这套四驱系统并不是全为越野而考虑，对操控性也可以作出帮助，行车时前后轮的动力分配比可在50：50和0：100之间变化，过弯时四驱系统还可根据转向角度、油门开启度等条件，自动控制前后动力分配（注意只是前后，不是更高级的左右自动分配）比例，让过弯更安全、更快。

　　鉴于奇骏有着较强的极限越野能力，厂方特意设计了一段越野路线供试驾。奇骏之所以能对付较极限的路况，倚仗的是那个“制动LSD功能”。光听名字可能有些不够明白，实际上这个功能是通过VDC系统实现的，它会诊测四个轮子的转动情况，通过VDC系统对空转的轮子进行制动，从而将动力强行传递给另一侧着地的轮子，让车子能够有效利用动力脱离较恶劣的环境。

　　奇骏的四驱系统共分三挡，AUTO挡已经足够应付大部分的越野路况，即使落差不是很大炮弹坑路段，都可以轻松通过，因为在AUTO挡下，制动LSD已经可以起作用。

　　奇骏并没有中央差速锁，LOCK只是通过电子系统让四驱系统保持50：50的动力配比。在“跨越”最后一个超大起伏障碍时候，我一开始试着使用AUTO挡，当有前后各有一个轮子悬空时，只需深踩油门，待悬空轮子被自动制动锁止，动力就会传往其它有附着力的轮子，发力让奇骏爬过坡顶。行进到一半，我改用LOCK模式，由于此时动力配比已经锁定，所以奇骏的空轮被锁死的反应时间会更短，车子在越野时的反应更迅速，感觉更主动。

　　其实，奇骏这种全电子控制的四驱系统，仍然不能用于非常极限的越野用途，超过所能应付的极限后，仍然会出现打滑情况。相比具有机械锁止的四驱系统，奇骏的四驱系统不论是反应、还是攀爬极限依然有所不如。不过与同级对手相比，奇骏这套四驱系统已经可以称为最全面、灵活的了。而且它的公路适应性，也是那些硬派四驱系统无法企及的。

　　虽然与逍客共用底盘，不过奇骏的车身较高，所以没有逍客那种强烈偏向轿车的驾驶感觉，开着SUV大车的感觉更明显。车身的扎实感也不如逍客，奇骏的车厢大，尾厢开口也更大，行车时稍微有些杂音。装备EPS电动助力转向，随着转速上升，方向盘有一定程度的加重，较大幅度打方向时，转向的回馈力度明显过逍客，进一步加强了“大车感”。尽管如此，奇骏的整车驾驶协调感还是颇让人称心，因为它本质上还是一款偏城市的SUV。

　　试驾路线有一段颇长的蜿蜒砂石路段，在这段路上，奇骏的四驱系统功效显著，动作反应也很及时到位，加上比较协调的底盘操控，我们驾着奇骏敢于在这段路上撒欢快行，还真有几分开拉力赛车的快感。当然，奇骏的高底盘和较厚轮胎也是一个信心的来源，开SUV走中国大地的优势就不必多言了。

　　在铺装道路上，前排听到的噪音比较均衡，既有发动机噪音也有底盘噪音。但后排就不同了，由于尾厢的隔音措施不强，坐在后排会明显受到从脑后传来的噪音滋扰，主要是底盘噪音，高速时尤为明显。在砂石路上，尾厢隔音不足进一步凸现，砂子敲击后挡泥板的声音清晰可鉴。

　　虽说奇骏为了越野采用了比较硬朗的调较，但日常行车时，奇骏的初段虑震还能让人满意。公路上的静音表现总体可以接受，但前排感觉还是显著好过后排。

　　可能因为预计有较多机会接触野外，奇骏全系列均采用深色内饰，更耐脏、实用。设计风格追随外形走粗犷路线，车厢内的线条走向明快，分区布置清晰，整体颇注重功能性。

　　逍客在国产时没有带来全景天窗，让人有些遗憾，此番奇骏则奉上此装备，使得宽大的车厢采光更好。不过由于全景天窗需要往后向内打开，占用了后部的头顶空间，使得后排头顶空间并不算宽敞。

　　皮质座椅的乘坐感舒适适中，由于轴距与逍客相同，奇骏的后座腿部空间只是与逍客相当，不过坐姿稍稍高一点，乘坐感更为自然。

　　前排座椅头枕采用镂空处理，好处是令后排视野更好，使整个黑色车厢没那么压抑。后排座椅靠背可以调整斜度，从上图的靠背固定轨道可见，靠背共五级可调，对后排乘客的照顾相当到位。

　　延续上代的传统，奇骏的储物空间设计丰富，数量不少，也比较实用。
中控台上方的隐藏储物格容积够大，能装下不少东西。而CD机上方的储物格就有些浅，实用性不高。

　　CD下方还有一个隐藏储物格，内部较深，可放一些不愿意暴露的贵重物品。杯架与烟灰缸共存，是比较灵活的设计。

　　前排两侧的空调出风口上方有两个带盖的杯架，可利用冷风为饮料冷却，此次炎热干燥的荒漠之旅就特别受用。手套箱不算深，不过开口非常大，可以塞进女士的手提包。

　　手枕箱设计做到了各方平衡，既有容积不错的手枕储物格，也有后排出风口和杯架设计，同时满足各方需求。

　　新奇骏的尾厢之大是同级车中数一数二的，事实上这是为了容纳第三排座椅，新奇骏在海外就有七座车型，但国产暂时并没有引进。

　　尾厢的功能性设计是个出彩之处，保留了可水洗的功能，行走野外或干粗重活相当实用。后排全平放倒后拥有一个全硬塑胶质地的地台，不但能放心搬运各种物品，甚至可以在上面做运动。

　　尾厢地板巧妙地分为两层，夹层里还有抽屉设计，存放物品或工具都非常方便。我们估计里面放了杂物可能会引发噪音，不过既然”打粗用“，也就不必计较琐碎的噪音了。

　　对于城市SUV来说，车厢的相处感受可能是买家最为看重的。总的来说，奇骏的车厢设计非常讲究实用和耐用，有不怕脏、不怕累的实干精神。此次试驾我们行走了很长的一段荒漠路，这样的道路不仅适合奇骏驰骋，一路上实用的车厢也让我们受用非常。期间更因为颠簸而导致尾厢的水洒出，但奇骏对此可谓一点所谓都没有，作为SUV车型，就应该有这种设计周到所带来的包容性。

　　东风日产为奇骏搭载了两台发动机，分别为2.0L的MR20DE和2.5L的QR25DE。我们试驾的是2.5L车型。奇骏2.5L的QR25DE为直列四缸发动机，最大功率135kW@6000rpm，