中国汽车的“离婚后遗症” _车主之声·汽车大世界

　　按语：

　　随着国内汽车竞争格局的逐步走向强者恒强的整合，以“离婚”或倒闭收场的汽车企业将越来越多；而经销商退出机制缺失、合同不规范等问题，将会长期成为困扰厂商与经销商关系的“后遗症”。

　　主文：

　　2007年12月26日，圣诞节的第二天，成立8年的南京菲亚特合资公司宣告解体。与1997年广州标致遗憾解体、2002年富士重工退出贵州云雀不同的是，南京菲亚特的结局更令人扼腕。

　　对于意大利的菲亚特，这家驰名世界的汽车公司而言，退出风景独好的中国市场几乎是不可想像的。事实上，在南京菲亚特解散的第一时间，菲亚特汽车就宣布接手国内16万菲亚特车主的售后服务和配件供应，并在不久后成立菲亚特汽车服务公司，积极开拓新的菲亚特进口车销售渠道，意图东山再起。

　　但合资公司的解散，对原有经销和售后服务网络带来的冲击，仍不可避免。

　　同时，“离婚”后一系列善后事宜，开始成为不得不面对的难题。

　　分手容易善后难（小标）

　　一般情况下，厂家因为各种原因“离婚” 或者倒闭后，摆在经销商面前的选择就只剩下二个：一、转让店面自谋生路，二、改换门庭代理其他品牌。而无论是哪种选择，一个挥之不去的困惑是，中止合作后，经销商的损失由谁补偿？如何补偿？

　　记者曾就这个问题，广泛询问一些厂商人士，较为普遍的看法是：市场经济下，分分合合本属正常，经销商最初申请加盟并签署合约，就意味着接受了血本无归的可能，作为一种正常的商业行为，厂商没有义务也不可能给商家什么承诺。而提出赔偿要求，一则不合乎商业惯例，二则也没有相关的法律依据。不过，一些厂家也表示，出于道义考虑，可能会酌情给予经销商一定补偿。

　　而在经销商看来，索要赔偿金的要求是合情合理的，虽然目前没有明确的行业法规参照，但是《合同法》有明文规定：企业倒闭，相应的程序和义务都要履行。正常情况下，应该提前90天以书面的形式告知。对经销商来说，造成的损失除了店面投资外，还要面临诸如经销企业的员工下岗赔偿问题。“像我们这里有50个员工，假如厂家倒闭造成他们下岗失业，厂商最起码得赔偿一部分工资。这笔钱不应该我们替厂商埋单。”河南中威汽车销售公司总经理刘俊义说。

　　据某经销商私下透露，厂家在解体后，一般都会就地组成善后清算组，与经销商、配件商签订业务终止协议、退还建店保证金、结算返利等。建店保证金和返利基本都能返还，但是赔偿就很难说。有些厂家倒闭之后，对商家的赔偿要求根本不予理会，当然，也有厂家考虑到今后的长期的发展、会有选择地支付商家一些赔偿金。

　　《易车》记者在采访中发现，很多经销商对问厂家索取赔偿能否有胜算都持怀疑态度。归根结底，瘦死的骆驼比马大，与经销商相比，生产厂家似乎难以撼动。深圳三维汽车销售有限公司总经理王忠君直言，经销商向厂家索赔纯属浪费时间。“如果事情闹大，打起官司来，关系闹僵不说，还要搭进去人力、物力、财力，有那个工夫还不如干点别的。”王忠君的话，反映了很多经销商微妙复杂的心态。

　　政策法规的真空地带（小标）

　　2008年7月10日，在北京新亚市举办的汽车信息发布会上，中国汽车流通协会副秘书长罗磊历数4S模式八大罪状，其中就包括品牌授权合同不规范和退出机制缺失。对品牌授权合同不规范这一罪状，罗磊指出，厂商在授权合同中加了强权条款，在商务政策中也有过多的限制性条款，例如经销商要承担广告宣传费用，厂商给经销商制定过高甚至无法完成的年度计划，禁止经销商跨区域销售，经销商必须选择单一的零部件供应商等。

　　对于退出机制缺失这一罪状，罗磊认为，应尽快建立和完善退出机制：如果经销商退出，要按照授权合同予以补偿，如果供应商、总经销商退出，应按授权经营合同向经销商支付违约金，并向国家相关机构支付维护消费者10年售后服务应花费的费用。

　　北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖则将矛头指向2005年出台的《汽车品牌销售管理办法》（以下简称《管理办法》）。苏晖表示，《管理办法》对经销商代理某个品牌做了准入规定，却对经销商的退出没有任何说明。造成的结果是——经销商一旦业绩不佳，会被厂家无情抛弃（2006年终山西新宝鼎就是一个例子），而当厂家出问题连累经销商时，经销商却没处找说法，只能自认倒霉。“这是一种权利与义务的不平等。”苏晖说。他希望通过《易车杂志》，呼吁和敦促商务部、国家工商总局、发改委应尽快完善《管理办法》或者出台新规定，来确保商家的利益。

　　长江汽车投资有限公司总裁助理李海燕透露，一般厂家和经销商签署的合约都是一年一签。甚至有些厂家拖延续约长达一年半载的，而经销商对于合约也不太重视，认为只要厂家定期发车就没有问题。

　　这里潜伏的危机是，假如发生类似2006年山西新宝鼎和长安福特这样的冲突，经销商就难以用法律保护自己。毕竟，不签约对厂商来说没什么隐患，还一样可以耳提面命下达经营任务指标进行控制，而对经销商而言，授权合同不仅仅是一种契约关系，更是融资的要件。

　　一般情况下，经销商申请建店的各类程序走完之后，才和厂家签订意向书。意向书里的约定不会出现品牌合约的年限，只规定经销商必须在多长时间内把店建成，如果建不成，厂家可以在多长时间内取消经销资格。假如经销商到期不完工，就属于自动违约，厂商可以就此取缔经营资格。

　　至于返点（销售方面的奖励）和赔偿，如果厂家以破产为由不给经销商，经销商单凭一己之力，影响力很微小。“尤其对合资企业而言，找外方谈赔偿可能性更小，找中方也许会得到一些赔偿，但是中间耗费的精力，是不能用金钱来衡量的。”李海燕说。

　　维权意识尚需要提高（小标）

　　就经销商能否通过法律向厂商索赔，以及获取赔偿的可能性有多大，《易车杂志》咨询了律师界。

　　北京的李亚飞律师认为，企业倒闭，就相当于破产。对于所谓“厂商没有义务也不可能给商家什么承诺”，李律师指出，这是偷换概念。《合同法》规定，依法成立的合同，对当事双方均具有法律约束力。当事人应该按照约定履行自己的义务，不得擅自变更或解除合同，因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担侵权责任。也就是说，经销商可以不要求厂家承诺必须盈利，但是造成的实际损失是可以衡量的。

　　其实，不仅仅是汽车行业，其它行业的经销合同里，甲方一般也不会写明破产之后如何。这种情况下，就要根据双方的具体约定，没有详细约定的可以根据适用法律。换句话说，即使合同中没有具体条款涉及破产或者赔偿，只要事实上认定一方导致了另一方损失的，受损一方就可以获得赔偿，只不过赔偿金额多少需要厘定。

　　比如，经销商建设店面花费的资金、前期投入的宣传经费，都是基于对双方签署的合同的遵守和信守。而在厂家倒闭使乙方已经无法再进行商业行为，则前期的投入就可以认定为损失范围。如果认定没有问题，甲方肯定是要承担违约责任的。

　　对于损失的评定，则要视具体情况而定。可以是委托的第三方机构，也可以是法院基于事实作出的裁决。而诉讼的时效，李律师认为，只要企业发送公告进入破产清算状态，就可以依照法律规定申报债权。“如果经销商联合起来起诉厂商的话，只要损失的认定合理，赢面还是很大的。”李亚飞说。

　　而《公司法》中也有明文规定，一旦公司破产，相关的债权人是可以申报债权的。什么都不赔，于情于理于法都说不过去，毕竟是单方面的原因造成的损失。

　　深圳经销商商会副秘书长陈递红告诉记者，国外对于退出理赔的相应法规值得借鉴。在美国，经销商有权向厂商提出损失清单供其确认，规则非常清楚，如果执行遇阻，可以到相应的州法院进行诉讼。陈认为，在退出问题上，造成我国的汽车经销商被动局面，主要有两方面原因：一是经销商没有树立起维权的强硬态度，二是与厂家签订的合同上有失公允。例如南京菲亚特这个案例，作为经销商完全有理由找厂家索赔，而不是自认倒霉。但实际上，绝大多数经销商在计算投入和回报时，会认为打官司划不来，他们视时间为金钱，宁肯可花同样的时间在其他方面赚钱，也不愿意投入精力到打官司上。一方面在埋怨，一方面又不愿付诸行动。政府的原则是“民不告，官不理”，经销商的维权意识仍有待提高。

　　《汽车品牌管理办法》的修订（小标）

　　“我敢说，几乎所有的汽车经销商都盼着可以像国美苏宁那样，由经销商引导局面。可是现行的《汽车品牌管理办法》不允许出现这种情况。”李海燕指出，尽管《品牌管理办法》出来近五年，中国汽车市场依然混乱。有厂家授权的一级经销商（4S店经销商），有时还竞争不过二级加盟店。与此同时，一级经销商付出了大额的投资和承受厂家沉重任务量，压力可想而知。

　　中国汽车流通协会副会长沈进军介绍说，基于厂商与经销商在地位上的不平等，流通协会正在做深入调研，并将在9月整理出报告提供商务部、国家工商总局、发改委参考，争取尽快完善《品牌管理办法》。“这种游戏规则是否被打破，还需要经销商组织起来形成合力。”

　　沈进军进一步强调说。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊则就目前已经取证的一些信息，给出了具体的应对办法。

　　关于品牌授权合同的不规范，具体包括授权合同中的强权条款，例如规定每个经销企业的年销售量必须达到多少辆；商务政策中体现过多的限制性条款，甚至要求经销商承担广告宣传费用；编制过高甚至无法完成的年度计划，向经销商强行压库；严格的区域限制，剥夺了消费者消费自由；单一的零部件供应策略；进口汽车供应商授权合同争议仲裁机构多在境外等等。

　　罗磊提供的对策主要是制定授权合同示范文本，监督合同执行。而合同要体现权利义务对等；明确授权合同期限；合同期内不得中止授权；中止授权要赔偿经济损失；授权合同一律以中国法律为基准；授权合同的唯一性原则；建立授权合同执行监督机制；采取有效措施消除供应商对经销商的强制性政策。

　　在退出机制缺失方面，汽车流通协会的建议是尽快完善和建立退出机制，包含有一下两点主要内容：

　　1、经销商退出，按照授权合同予以补偿；

　　2、供应商、总经销商退出，设立强制性条款，除按授权经营合同向经销商支付违约金以外，还应向国家相关机构支付维护消费者10年售后服务应花费的费用。

　　3、无论是内资企业、合资企业还是外资企业，由国家执法机构向其投资关联企业按照股份比例追缴相应的款项。

　　4、涉及外资企业从国内撤资的，由国家相关机构通过国际法庭，冻结其境外投资方账户，以保障其退出应支付的退出成本。

　　北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖对上述修改表示赞同，同时又对到现在为止仅仅停留在提出补充规定不满。呼吁加快速度出台，以使得目前的混乱局面有法可依和解决问题。

　　值得一提的是，受到8月1日正式出台的《反垄断法》的鼓舞，业界观察家普遍认为，目前汽车车行业整个销售模式有可能将会发生调整和转变。但变化有多大，目前仍难以确定。

　　各界声音（小标）

　　有的厂家会在市场不好的时候，给经营商相应的补偿，比如广本，2004年以来，连续三年一直赚钱，去年突然开始亏损，到年底，厂家给予经销商补助，按照不同店的销售状况，有的补八百万，有的补五百万。而有的厂家就选择让经销商自生自灭。不论哪一种，不变的是，厂家永远强势，商家永远弱势。只要这种局势不改变，经销商就无可奈何。

　　所以说，如果厂家倒闭，经销商怎么应对？我觉得最好的办法就是迅速行动，或者换品牌，或者改行不做汽车。投入的几百万，就当买个教训。

　　这是没有办法的办法。就像今年七月份国家限排执行国Ⅲ标准，国Ⅱ车必须七月之前上牌，否则就卖不出去。但是直到五月份，很多厂家给商家发车，发的还是国Ⅱ，经销商又能怎么办？

　　选择品牌一定要慎重再慎重。否则，进来容易，出去就难了。

　　——长江汽车投资有限公司总裁助理李海燕（配图）

　　经销商要求一定的赔偿，我觉得是应该的。毕竟车是特殊商品，投入很大。

　　另外，《汽车品牌管理办法》必须尽快完善。在过去那种混乱的市场环境下，品牌专卖的4S模式起了规范市场的历史性作用，但是现在发展形势已经不适合这种一刀切的4S模式了。

　　——青岛鑫泰达汽车销售服务有限公司张超（配图）

　　对商家来说，这个官司一定要打，不要因为这件事情好像漫无边际都不打，这样把自己权限就给忽视掉了。如果不起诉，会更助长厂家的气焰，惯出厂家的毛病。

　　——北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖（配图）

　　按语：　　随着国内汽车竞争格局的逐步走向强者恒强的整合，以“离婚”或倒闭收场的汽车企业将越来越多；而经销商退出机制缺失、合同不规范等问题，将会长期