C-NCAP遭受炮轰之后，谁来为汽车质量负责？

　　三鹿事件过后，我们不禁想问：汽车安全性(质量)谁来监管？这里所提的安全性不单指主被动安全性。

　　C-NCAP遭受一轮炮轰之后，居然没有了下文，到底该机构是需要整改还是要撤销也无一官方说法。对消费者生命财产构成直接威胁的汽车安全性的管理居然如此宽松。记得美国在筹划救市方案时，普金直言不讳的就提出了造成美国陷入金融危机很重要一个因素就是某些部门的不作为。照此下去，汽车安全性陷入信任危机并不是危言耸听！

　　在我们日常生活中，时常会看到关于汽车安全性的一些信息：某品牌新车型发生自燃、某品牌发动机时常在行车中突然熄火、某品牌新车型需要厂内返修、某品牌变速器漏油、某品牌跑偏是无法纠正的硬伤、某品牌车型存在先天的设计缺陷……，于是我们看到消费者为了自身的利益在进行无效的挣扎，在人流集中地贴红纸诉苦，水牛拉车巡街……。笔者认为车主只身一人的捍卫切身利益，其实是对汽车相关监管部门无言的讽刺。

　　目前，对市面上汽车产品质量负责的就是一张可以认为是汽车制造商颁发的汽车质量合格证(先卖车后发证那是常见的事)，凭借这一张含金量备受质疑的合格证，便可以完成全程的后续上牌手续，就算上牌时有质检，那也就是三五分钟便能完成的事儿，可想而知上牌质检简单得到了什么程度，这对监管汽车质量又有何作用？就笔者走访的几大制造厂家，出厂质检似乎是可有可无的，既没有进行严格的机电检测，也没有严密的组装考究，下线的车型几乎是100%的流入市场，买到由于在制造与组装中有问题的车辆，消费者只能是自认倒霉。

　　于是汽车制造企业特别是自主品牌为了证明产品质量而大费脑筋，以奇瑞A3公测10万公里拉开自主品牌转型提升品质的序幕。可是奇瑞“不换脑袋就换人”高论调，市场又会认可多少呢？

　　谁也不敢否认中国汽车市场在国际汽车市场中举足轻重的地位，但谁又敢说相关部门对汽车质量有严格的监控呢？每年因汽车产品设计缺陷或者质量问题而引发的交通事故又占多大的比例呢？因修复产品质量而耗费了消费者多大财力与心血呢？汽车产品有其本身的复杂性，在交通事故中驾驶人员负有不可推卸的责任，但是汽车本身质量就与事故无关吗？在诺大的一个汽车消费市场，汽车质量监管居然如此空白，这不得不令人反思啊！

　　后记：笔者在发表了这个本不该发表的个人意见之后，某汽车网站的一编辑朋友给我发了这么一封电邮，内容如下(略有整理)：

　　中国的产品质量合格证里面应该有很多水分，负责盖章的估计就知道做个机械的盖章动作就可以了。这个汽车质量合格证是谁颁发的啊？国家质量监督检验检疫总局？国家机动车产品质量监督检验中心？

　　现在不是要废止“免检产品”规定吗？但是新车还是绝大部分都可以免检的。据说“新车免检是由公安部和国家经贸委决定名单……9月19日国家质监总局废止了产品免检制度后，新车所使用的全套零部件也必须逐个进行检测。检验通过，再通过3C认证后，才可以报由工业信息部审批。”也不知道这些“政策”真正实行起来又会有多少“对策”，让“政策”打折。

　　三鹿事件过后，我们不禁想问：汽车安全性(质量)谁来监管？这里所提的安全性不单指主被动安全性。　　C-NCAP遭受一轮炮轰之后，居然没有了下文，到底该机构是