红旗奔腾并网对谁更利好？ _车主之声·汽车大世界

　　昨天上网浏览新闻，看到“红旗并网奔腾将成定局”的新闻，联想到自己此前参观位于长春的一汽红旗汽车博物馆时对红旗轿车的无比崇敬之情，心里说不出是何种滋味。

　　红旗，几乎沉默得已经让国人忘却了它的存在。

　　诞生于1958年的红旗轿车，是新中国的礼宾用车，绝对的“国车”。外国政府首脑访华时一度把能坐中国“国车”当成最大的愿望和荣幸。坐红旗车曾与“见毛主席”一道，被视为中国政府给予外国来访者的最高礼遇。

　　可遗憾的是，曾经的“国车”现在却连一个独立的“门面”都撑不起来，这不得不让人感到一丝心寒。

　　此前，一汽想通过红旗扩大销量来“保住饭碗”，曾一度提出要打造“10万元小红旗”的口号，让红旗成为广泛进入中国家庭的“国民车”；但另一方面，一汽也深知，红旗是国人心目中的神圣品牌，因此只有通过小批量的高档车，才能维持其品牌的高端形象。

　　当一汽将红旗HQ3推向市场时，一个尴尬的状况出现了：HQ3得跟奔腾摆在一起卖。于是，才有了2007年10月一汽单独为HQ3建立销售渠道。

　　然而，由于只有HQ3一款产品，尽管一汽在经销商建店初期给予一笔不菲的补贴，还给部分经销商每月30万元的补贴，但红旗4S店在大江南北至今只有寥寥8家，这也导致了HQ3这款单一车型的市场保有量至今只在千辆左右徘徊。

　　据悉，今年1-7月份红旗品牌车型的终端上牌数量为1549辆，市场就是如此残酷。如何重振红旗雄风，让红旗再度顺风飘扬恐怕已经成了一汽轿车的一块心病了。

　　然而，扛起一汽轿车利润大旗的是奔腾，尽管奔腾也受到了销售渠道的限制，目前奔腾全国也仅有90多家经销商（今年年底预计会扩展到100家以上）。在销售渠道不多的情况下，奔腾在今年前7个月仍然销售了27413辆，月均销量近4000辆。

　　红旗和奔腾并网正式提上议事日程，是在一汽集团由徐建一掌舵之后，徐建一显然是想用奔腾的市场去扶持红旗的品牌。

　　红旗和奔腾的并网后，其旗下一汽红旗汽车销售公司将由子公司变成孙公司，成为一汽轿车销售有限公司的控股子公司，该公司此前只负责奔腾品牌的销售工作。把红旗的销售权转让给奔腾，红旗事业部只负责生产，即目前只负责HQ3的生产。

　　奔腾和红旗的并网，其效果可谓是把双刃剑，毕竟红旗可以帮助奔腾提升品牌形象，同时还可以节省红旗HQ3的营销成本支出；但提升了奔腾经销商的品牌形象，对于红旗的品牌形象，是否又是一次颠覆呢？若红旗HQ3销售前景一再低迷还有可能将拖累奔腾。

　　当然，此次并网并不应该被“一棍子打死”，它值得被看好之处在于，与以前有所不同的是，红旗品牌的高端形象应不会再出现摇摆。

　　一汽红旗汽车销售有限公司总经理崔大勇介绍，继HQ3之后，红旗还将推出中型车和豪华轿车，以及在豪华级之上的红旗豪华礼宾车。除此之外，红旗还将拥有SUV和高级中巴等车型。红旗HQE明年就将面世，这意味着红旗回归豪华车战略阶段性目标的实现。

　　接着这个话题，顺带来谈谈中国车市分网并网背后的商业逻辑。

　　诚然，对于厂商而言，并网与分网各有优劣。

　　并网销售一般在跨国公司方面出现较多。而分网销售则在一些自主品牌车企中颇为盛行。

　　这些车企选择分网销售也有自己的苦衷，由于自己品牌的弱势地位，要寻找资金、技术、管理等综合实力较强的经销商并非易事。而这些经销商，往往也很势利，最看重的是卖车所赚的利润多少，而不是发展的规模，因此这些经销店并不愿意大举投资，其初期投资往往少得可怜。

　　为了解决这个矛盾，实施不同品牌车型的分网销售成为了一个权宜之策。这样做，同样也可以更好地控制经销商，避免经销商内部恶性竞争。

　　另外，大多数自主品牌都是低端起家，但都在寻求着车型向高端发展的路径。品牌急剧增多，产品线也很快拉长，较多的产品出现了很大差异化的消费群体，为了把这些单个品牌做大，多渠道模式就不可避免。因此，分网销售，也就成为了他们解决多品牌营销顾此失彼的一剂良方。用专业术语美其名曰是：“由于不同的用户有不同的需求，分网就会让顾客感受到不同的服务。”

　　但分网销售必须要有一定的规模、一定的销量来支撑，如果市场需求量少，渠道就无法维持。

　　目前中国自主品牌车企采用分网销售的，基本上是以产品为导向，不少企业产品根本没有明晰的品牌定位，还没有很强的品牌形象，分网销售实际上是以车型来分的。但是，以产品为导向的分网销售，可能过多地关注产品本身的销量，对品牌可能造成伤害，这一点是分网销售中必须注意但也很难防备的。

　　一些按产品来分网的渠道，大都是追求短期利益、急功近利，有的市场区域用户太分散，这样就会使得投资回报率很低，这对经销商来说，就可能无法生存。

　　从未来趋势看，以品牌为核心建立渠道应是大势所趋。因此，分网还是并网，企业的选择，应根据自身的发展阶段、竞争策略和品牌规划而做出。

　　说到底，分网和并网，不能用“一刀切”的方式，更不能不顾自己情况而轻率地施行“拿来主义”。其实不管是合资车企还是自主品牌车企，分网还是并网最终都取决于市场。当车卖不动的时候，还谈什么利益分配呢？所以说，市场才是最好的试金石，让经销商赚钱，让产品满意度提高，让车型和品牌获得良性发展，这才是真正“好网”的唯一标准。从这种角度看，红旗和奔腾的并网似乎更值得期待了。

　　但愿，红旗和奔腾的分并网案例能够成为经典的成功案例。

　　昨天上网浏览新闻，看到“红旗并网奔腾将成定局”的新闻，联想到自己此前参观位于长春的一汽红旗汽车博物馆时对红旗轿车的无比崇敬之情，心里说不出是何种滋