C-NCAP是否能成汽车业三鹿牌的终结者？

　　10月10日，C-NCAP在天津的中国汽车技术研究中心(以下简称“汽研中心”)发布了本年度第三批的六款碰撞车型的最终成绩。六款车最终的评分和星级没有过多的悬念，基本都和“身价”正比，令大多数人感兴趣的则是C-NCAP的几点改变。

　　首先，确立了新闻发言人的制度，C-NCAP在今后的宣传工作中将做到渠道唯一、口径一致，尽管中心内部专业汽车研究人员众多，但对公众和媒体只能有一个声音。俗话说“有得必有失”，个别媒体和为数不少的公众在撒欢般地对C-NCAP“口诛笔伐”之后才知道，C-NCAP经历了这次风波的洗礼之后更成熟了、更适合市场和媒体的需要了，同时想再从C-NCAP内部众多的专家、工作人员口中听到不同声音的渠道也就此中断了。

　　其次，汽研中心推出《C-NCAP管理规则(2009版)》的征求意见稿，这也是自2006年C-NCAP成立以来首次对评价规则版本的修订和更新。汽研中心此举被视为对同行、对媒体以及对公众的善意之举，笔者对此也表示肯定，但其实C-NCAP是否有必要做此善意之举呢，答案是否定的。

　　剥开“中国汽车技术研究中心”这个很政府、很学术的名字，我们发现它只是一家录属于国务院国资委的中央企业，换句话说它和中石油、中石化、国家电网公司、中移动、中联通等是一个性质的企业。我们何时听说，这些国字号的企业就他们自身的工作流程向社会征求意见？说白了，汽研中心在做碰撞测试时的任何规定、流程都只是一个企业的行为，汽研中心可以在法律允许的范围之内对工作流程做一切调整，而对于整个汽车行业以及公众来说，汽研中心的权威性并不能覆盖全行业和全社会。话说到这里，也许你已经明白，如果刻薄一点理解，汽研中心向社会推出其内部工作的管理规则征求意见稿无形中是在抬高自己的地位。

　　汽研中心作为一家中央企业，自然是要追求利润，并且作为赢利性组织，它的收入是可以在法律允许范围内自主分配的。我们大可不必眼红汽研中心通过碰撞试验赚了多少钱，中心的员工和领导又从中赚了多少钱，只要你购车不受C-NCAP的影响或者干脆不购车，汽研中心的利润就和你一毛钱关系也没有，但是你能做到让中石油、中石化、国家电网公司、中移动、中联通等这些公司也赚不到你的钱么？

　　从另一个角度说，企业标准是一个企业为了要在激烈的市场竞争中得以生存，让社会、公众信任自己，从而产生的。但市场竞争的缺失使得企业处于不战而胜的地位，自然在标准上有所松懈，从而出现各种问题。这些问题的出现靠什么来解决，答案是市场。制度上的完善能解决多少问题，想必大家喝过三鹿奶粉以后都会明白——国家免检的标准都失灵了，企业标准又算得上哪根葱！

　　此外，汽研中心还提出了今后要增加油耗、排放测试以及儿童座椅安全测试以及侧面100%碰撞时对后排约束系统的安全测试，C-NCAP充分理解了汽车的“中国特色”，并适时推出了这些新的测试项目。我们也有理由相信，在“中央企业”这个不变的企业性质下，在些测试的方法、流程仍然不能做到百密而无一疏的情况下，汽研中心仍将会面临很多的质疑，然而即便是质疑者，在现阶段也未必能拿出一套完美的方案出来。但是，难道这些理由会成为一个企业放弃生产(对汽研中心而言就是研究理论、做测试、发布测试报告等等)的理由么，答案是依然否定的。

　　那么C-NCAP到底能不能成为社会的标准，有没有继续存在的必要？对于前一个问题，笔者认为这得看C-NCAP自己的造化，国家标准的建立总是依托在成熟的企业标准、行业标准之上的，C-NCAP连想成为行业标准都会有人暗中使绊，加上本身的严谨程度尚有待提高，想必距离成为国家(社会)标准还有很长一段距离。而对于第二个问题，笔者以为用“聊胜于无”足以回答。

　　10月10日，C-NCAP在天津的中国汽车技术研究中心(以下简称“汽研中心”)发布了本年度第三批的六款碰撞车型的最终成绩。六款车最终的评分和星级没有过多的悬念