继续限行为何对公车易对私家车难

　　北京市关于公车每周少开一天车的“限行”措施，一经公开就引发了对继续“限行”的很大讨论。虽说对奥运后的限行措施仍然两种声音都有，但更需要看到“限行”并非解决交通问题的长久之计。既然限行措施是以奥运名义开始的，那么在奥运结束后理所应当得到取消。如果仅仅因为“限行”的实施会大大缓解交通压力而继续实施的话，不但会给世人留有管理者言而无信的印象、还会伤及到消费者主动配合的初衷！

　　其实，“限行”在很大程度上保障了奥运的顺利进行，这已经得到了广泛的认同。这不但是措施在特殊情况下的得力、而且也是广大消费者积极配合的结果！如果针对“限行”所带来的好处，不去从科学上延续相应的软件优势，反而是偏偏要一刀切式的延续限行，那么所带来的影响，自然就会有管理上有威信减弱以及不讲科学的问题出现。所谓的软件因素，更多的是指依靠社会大众主观能动性来解决相应的问题。在这种情况下，相应的引导、科学管理以及让大众主动意识到驾车的利与弊问题，才能更好的在不影响正常使用的前提下，使汽车的利用率自觉的减小；而不提倡硬性的限制，更关键的一点是任何管理都要更体现科学发展观的需要！不能是只为政绩、为形式上的需求，而置更重要的汽车发展与消费者权益于不顾，那样只能是以偏盖全的限制了一时，而对构建和谐社会的国家长久大计难有实质性的推动作用。

　　私家车不同于公车 “限行”需入情更需入理

　　不能不说，大城市交通拥堵是全球性的问题，单纯靠限制车辆的运行，来加以解决交通问题并非长久之计。这主要在于限制已经从概念上侵害到广大消费者的合法使用交通工具的权利。毕竟，对大众来说，不但国家鼓励轿车走进家庭、而且还从国家根本大法上提出了对私有财产的保护力度，这些都说明，作为私有财产一部分的家庭轿车使用，除非国家的整体需要，否则无论是地方政府、还是各个独立行业，都无权限制它的正常使用。相反，倒是作为很大部分的公车使用问题，是完全不同的两个概念。一方面公车的使用权在于各单位或政府部门，限制起来既可以令行禁止、又能起到良好的表率作用；另一方面，公车不属于国家对私有财产的保护范畴，况且，面对公车与私车在消费上的关系也迥然不同，公车消费是在消耗国家资源、而私车消费有助于回笼资金，理应在“限制”问题上另当别论。

　　应该说，继续“限行”的出发点尽管无可厚非，但它对交通整体问题的解决，难有丝毫的建设性成效可言。同样还会使管理决策方的威信以及汽车市场的营销，带来不可预知的挑战。一来管理者势必会墨守陈规的沿用已实施规则，而对不断变化着的现实交通挑战，难有更科学的应变能力；二来“限行”的公允性难以体现，主要是“限行”一旦成为日常现象，善于躲避“限行”的钻营以及凭关系逆势通行的各种办法就会走出来，形成不正之风的新特点。这样看来，就是管理再严格、也难免有这样那样的不公平存在！而对汽车市场而言，“限行”不利于汽车的销售也是显而易见的。所以，在对汽车限行的问题上，绝不能不合理的盲目延续。

　　限行问题更需要科学依据来保障

　　这一段时间，也有许多观点在讨论限行措施与办法问题。平心而论，只要不全限行，什麽样的意见都是中肯的，都是寻求解决交通拥堵的良好办法。但在笔者看来，与其限行、不如将其时间段来划分更有必要。如最为堵车前提的高峰时段，理应采取限行的协调方式进行解决。并根据流量的多少，重点进行“限行”的时间段安排。如从已掌握的交通流量数据，就不难得出哪个交通点、哪条线路在什么时间段有拥堵的可能，那么这种数据就是采取现行的首要依据……。现在的高新科技，已经达到了计算机运转几百亿次的程度，这些数据的控制，自然不应该是什么难事。恐怕，也只有充分保障大多数车主正常使用的前提下，提出短时段的限行举措，才不乏是更有科学性的限行措施。相反，另一种解决方式，也理应成为解决交通问题的关键，那就是用经济调节能力来缓解相应的交通。而不是人为制定一个格式就觉得可以一劳永逸！那样，只能会造成管理机制的落后于已发生的现象。这就是在制定一项行业法规时，需要与时俱进、与大众心声俱进的主要原因。

　　可以说，没有人愿意交通环境一天天不好下去。但这不能以牺牲一个行业未来以及牺牲消费者权益为代价！试想，如果一旦限行，消费者必然要重新评估自己拥有汽车的想法，到那时，消费者远离了汽车，谁又该承担国家支柱企业发展不利的责任呢？！既然，从上到下都已经意识到汽车发展与环境、交通发展与环境的矛盾关系问题非常重要，那么，从正常途径加以努力解决才是根本。如对节能车的重视、加快基础技术的改造以及提升消费者的综合素质等等，都是针对交通问题的解决之道。否则，只顾局部利益、而不顾长远问题，只能使“按下了葫芦、又起了瓢”的管理矛盾问题越来越加剧……。

　　北京市关于公车每周少开一天车的“限行”措施，一经公开就引发了对继续“限行”的很大讨论。虽说对奥运后的限行措施仍然两种声音都有，但更需要看到“限行”