奥运之后汽车节能减排的路径之惑

　今年恰逢汽车工业改革开放三十周年，奥运之后节能减排工作，以及总结、规划今后发展的路线图，将时不待我地摆上汽车工业可持续发展的议事日程之上。近期，人们关注重点似乎集中在后奥运时期能源价格的走向。实际上更关心的是成品油价格形成机制的改革。更进一步说，就是何时推出燃油税。

　双双回落是改革的机会

前不久，国家能源局召开了自成立以来首场题为“中国能源状况和国际合作”的新闻发布会。会上宣布了：“奥运会后能源价格的走向，将由国家整体经济发展的情况、国内外能源状况以及市场供求关系等因素决定。”实际上这只是一个含糊其辞的原则性套话。因为，从来就没有一个标准公式，可以计算所谓“价格走向”、“经济发展情况”、“能源状况”、“供求关系”等因素，以及它们之间互相影响的数学结果。几年前曾有相关官员说过，当国际油价回落到每桶50美元左右就可以开征燃油税。但这又只是不负责任的一说而已。现在看起来，每桶50美元的时代已经一去不复返了，但与此同时，随着国内每年汽车销量和保有量的剧增，燃油紧缺的压力和CO2排放造成的温室效应却是越来越严重，甚至已经到了威胁国家能否可持续发展，以及建设和谐社会的大问题。改革燃油价格的形成机制已经迫在眉睫。当前，国内CPI指数和国际原油价格双双回落，正是建立新机制的大好时机。然而燃油税的出台还面临着部门利益冲突的障碍。他们把收费公路当作了融资平台，在公路上肆意违规设站、提高收费标准、把政府的还贷公路随意转为经营性公路等，以获取数额不菲的预算外收入。据有关资料介绍，在全球14万公里的收费公路中竟有10万公里在中国，占了70%。正是公路收费给利益集团带来了巨大的收益，因此在燃油税出台的问题上，政府除了担心CPI指数上升以外，还有面临与利益集团博弈的巨大障碍。在这个障碍的后面，是他们所持有的上万亿公路股权和收费分红的利益，因此燃油税实施的前途还不明朗。这其中更没有什么现成的经济学公式可套。

　　除实施燃油税之外，在政策层面上对于汽车节能减排的途径就剩下国家将在9月1日实施经修订过的消费税，以及推广节能型汽车。而这两者又是互相关联的。

　　象征性意义大于实际意义

　　本次消费税调整的具体内容包括，汽车发动机排气量＞3.0L~≤4.0L的乘用车税率由原15%上调到25%；排气量＞4.0L的乘用车税率由原20%上调到40%；排气量≤1.0L的乘用车，税率由原3%下调至1%。

　　但是，从今年1~7月份市场的实际销售数据来看，似乎这项政策对人们的期望尚有一定的距离。因为此次消费税调整对象的大排量汽车市场份额很小。其中排气量＞3.0L~≤4.0L的乘用车销售量只有4831辆，占市场的0.15%。而调整幅度最大的＞4.0L乘用车，销量为1422辆，只占市场份额的0.047%。如果仅指望通过在这种范围内的调整来达到节能减排的目的，那只能说是杯水车薪。至于调整≤1.0L小排量汽车的消费税率，其效果也比较有限。因为，截至今年7月的累计销量为131270辆，所占市场份额仅为4.38%。而真正占市场份额95.42%的车型消费税率却丝毫未有触动。特别是≥2.5L~≤3.0L排气量的汽车，可能因为某些难以言喻的原因，更或是为了某些利益的原因而远离了这次调整的范围。因此此次消费税的调整只能说其象征性的意义更大于实际意义。

　　同时，消费税是一种价内税，无论是40%的税率，或是2%的税率，都能通过生产企业出厂价中得以调整和消化。对于高排量汽车而言，这次税率的大幅提高，除了近期引发了一阵市场投机囤积的“骚乱”之外，从长远来看因为其利润空间巨大，为了保证销售，厂方很可能与消费者共同承担增加的税率，因此这种调整所想取得的效果，可能就显得不那么明显了，或者仅有其表。而对于小排量汽车而言，2%的空间只能在某种程度上舒缓了生产企业的成本压力，更或是提高了其新产品的研发能力，有利于小排量汽车的发展。

　　9月1日起，执行新的汽车消费税政策之前，7月23日国务院发布的《公共机构节能条例》中，对公务用车的配备标准等作了相应的规定，特别是鼓励公务人员利用公交工具和非机动交通工具出行，同时还出台了少开一天车的规定等。但是这一切仅仅是起着表率作用而已。历史的经验证明，任何政策和条例都必须在有效监督之下才能有效执行。因此这些表率作用能有多大?能持续多久尚需拭目以待。

　　少叫口号多做实事

　　在燃油税和消费税之外，其它有效节能减排的措施就是大力推广节能型汽车。其中提高小排量汽车的市场份额首当其冲，但是新的消费税政策对≤1L排量的“照顾”也不过如此。而且也不一定能体现到本来就非常之低的车价上。如果能在价外税费如购置费，甚至是在燃油税未实施之前，在养路费、过路过桥费、停车费等方面给予小排量汽车一些实质性的优惠，那就能相对弥补姗姗来迟的燃油税所带来的缺憾，从而给小排量汽车一个真正的成长机会。

　　除小排量汽车之外，节能型汽车中还包括采用先进技术的传统发动机，和新型的非化石燃料汽车。目前这些汽车产品的发展同样面临着一些困难。比如柴油乘用车涉及到高标准的柴油供应不普遍，和许多城市对其实施歧视性的限行政策；再如新型的非化石燃料，从总体上来说还处在研发阶段，比较成熟的乙醇燃料又产生了与人争食口粮的问题；至于电动汽车，虽然市场已有一些混合动力汽车产品可供，但是因为其价格不菲，乏人问津。以已经上市3年多的丰田普瑞斯为例，销量逐年下降，仅在今年因为其售价降低了几万元的缘故而销量有所回升。但今年1~7月份也仅仅卖掉了398辆，只占乘用车市场份额的0.0013%。如果国家没有特别的销售鼓励政策，以混合动力为代表的新能源汽车是没有市场前途的。如果国家没有适当的政策来鼓励销售，那么其研发和生产也将难以为继。新能源汽车的发展也就成为了一句空泛的口号。

　　应该强调的是，节能减排是一项社会公益型事业，仅仅依靠消费者的自觉是不够的，关键仍然需要带有一定的强制性，或鼓励性的政府法规和政策来促进其实现。目前我国汽车保有量已经超过6000万辆，每年的新车增长量也在1000万辆以上，因此汽车节能减排的任务相当严峻。政府相关部门应立足长远，果断推进。目前这种CPI和国际原油价格双双回落的机遇是可遇不可求。目前油价下跌并非趋势反转的标志，随着全球经济和市场需求的回暖，下一轮油价的飙升绝不会太遥远。

　今年恰逢汽车工业改革开放三十周年，奥运之后节能减排工作，以及总结、规划今后发展的路线图，将时不待我地摆上汽车工业可持续发展的议事日程之上。近期，人们