轴距悬架未变：新天籁平台新在何处？

　东风日产宣称刚刚上市不久的日产新天籁采用全新开发的D平台，但是却有媒体和网友发出质疑：新老天籁轴距同为2775mm，新天籁也依然采用前麦弗逊/后多连杆的悬架结构形式。日产的D平台与老款天籁采用的FF-L平台差异何在？新平台仅仅是换了一个名称吗？其实当我们仔细对比新老天籁便会发现日产D平台改进颇大。

　　图1：新一代日产天籁首次采用了日产于2007年启用的日产D平台，而日产D平台已经正式取代了FF-L平台在中级轿车平台的地位，成为日产最新的中级轿车主力平台。

正本清源：何谓日产D平台？

日产D平台与日产骐达采用的B平台一样都是在日产与雷诺联盟之后，两者合作开发的共用平台系列。在资源共享的概念下，日产与雷诺两两联合共同开发适用于各自品牌的通用平台。于2007年推出的日产D平台除了应用于日产全系中级轿车外，还将匹配即将在巴黎车展上展出的新一代雷诺拉古那轿车（Renault Laguna）。而在日产D平台推出之前，第二代雷诺拉古那则与日产仅在欧洲市场销售的日产Primera共用平台。

　　图2：2007年推出的北美版日产Altima车型率先使用日产D平台，随后日产Altima双门版，Maxima，Murano，新天籁的加入完成了新平台的全面替换。

图3：日产D平台是日产与雷诺两两联合共同开发适用于各自品牌的通用平台，除了日产品牌车型外，即将在巴黎车展上展出的新一代雷诺拉古那也将采用日产D平台（图为第三代雷诺拉古那）

新一代日产天籁首次采用了日产于2007年首次启用的日产D平台。日产D平台于2003年前后着手开发，并且在2007年推出的北美版日产Altima车型中率先使用。随着日产Altima双门版，Maxima，Murano，新天籁等车型的加入，日产D平台已经正式取代了FF-L平台在中级轿车平台的地位，成为日产最新的中级轿车主力平台。

相对日产FF-L平台而言，新推出的日产D平台不仅仅重新设计了悬架系统，并且车身刚性得到大幅提升。在采用日产D平台的北美版车型中，日产新款Altima和Maxima都标榜其运动化的操控特性。而高强度钢板应用比例的大幅提高也强化了底盘刚性，抗扭性能大幅提升。因此采用日产D平台的新一代天籁的操控性必然较采用日产FF-L平台的有所提升。

　　细看悬架：名称未变但设计全新

如果说仅仅从前麦弗逊/后多连杆的悬架结构形式上便断言：新老日产天籁在悬架系统上差异不大的话，那就过于武断了。正所谓眼见为实，其实在对比新老天籁的悬架结构设计后便会发现，虽然结构形式没有变化，但是机械结构设计已经是有较大的变化了。

　　图4：北京车展上实拍的日产新天籁后多连杆悬架结构，新天籁后悬架中的上摆臂选用铝合金材质，并且悬架中的连杆与后副车架相连固定。

图5：新天籁则选用行程更长的减震器，并且减小了安装倾角。如此改进有助于提高后悬架的摆动行程。

新天籁的后多连杆独立悬架中的连杆与老款天籁一样都与后副车架相连固定，同时后副车架与车身底板柔性连接。此时后副车架的作用相当于前悬普遍采用的副车架一样，使得悬架中各个连杆得到固定加强，同时进一步的减小路面对车身的冲击。新天籁的后多连杆悬架中也同样采用了横向稳定杆更好的抑制车身侧倾。

新天籁后悬架中的上摆臂选用铝合金材质，有效的降低了悬架运动部件的负荷。新天籁与老款天籁在后悬架结构最大不同的是减震器的布置。老款天籁选用行程较短的减震器并且固定在下摆臂上，而新天籁则选用行程更长的减震器，并且减小了安装倾角。这样的改进，有助于提高后悬架的摆动行程，使得后车轮具有更大的跳动范围以提高在弯道和高速情况下的操控性和行驶稳定性。

　　图6：图为老款天籁的后悬架结构，老款天籁选用行程较短的减震器并且固定在下摆臂上。

图7：图为新款天籁的后悬架结构，新天籁与老款天籁在后悬架结构都为多连杆形式，但是在减震器形式与布置存在较大的差异。

新天籁在多连杆后悬架的作用下可以大幅度降低来自路面的冲击，并且通过连杆之一的定位臂产生的抑制作用，可以改善加速或制动时的仰头与点头动作；结合与下摆臂连杆相连的螺旋弹簧的拉伸或压缩，可以使车轮的横向偏移量保持在最小值，提高车辆直线和弯道行驶的稳定性。同时，配合减震器和横向稳定杆的作用，可以使车辆在转弯时侧倾较小，并且对不平路面的减震也更加到位。

　　图8：新天籁的前悬架为麦弗逊独立悬架，并且配置了横向稳定杆和稳定杆连杆用于提高麦弗逊悬架横向和纵向的几何刚度.

图9：新天籁的前副车架与不少中级车型有所不同，它采用井字型支撑架构，前段与前纵梁相连，有利于增加前悬架横向强度，降低转弯与不平路面的车身左右晃动。图中桔黄色部分为前副车架，银白色部分为铝合金材质下摆臂。

　　新天籁的前悬架为配置横向稳定杆和稳定杆连杆的麦弗逊独立悬架。作为前置前驱车型，结构紧凑的麦弗逊独立悬架无疑是最有利于发动机舱布置的悬架形式，因此从目前大多数中级轿车，如丰田凯美瑞，福特新蒙迪欧致胜，大众迈腾等都采用麦弗逊独立悬架。不过麦弗逊独立悬架也因其结构简单，约束较少因而较易发生几何扭曲变形，造成弯道稳定性和抗侧倾能力不如双叉臂独立悬架。

汽车工程师们为加强麦弗逊独立悬架的结构强度设计了横向稳定杆和稳定杆连杆，新天籁与大多数竞争对手一样也都在麦弗逊前悬架的基础上配置了横向稳定杆和稳定杆连杆用于提高麦弗逊悬架横向和纵向的几何刚度，由于在连接方式上因为多使用了左右各两根稳定杆连杆使得稳定杆的效果能够更好的发挥。而横向稳定杆和稳定杆连杆的增加也正是为什么不少中级轿车虽然采用麦弗逊前悬架，但弯道稳定性表现良好的秘密。

　　图10：新天籁的前悬架中还有一处细节设计：大主销后倾角设计，通过加大主销后倾角有利于良好的直线行驶稳定性。

新天籁的前副车架与不少中级车型有所不同，它采用井字型支撑架构，前段与前纵梁相连。在发生正面碰撞时，前副车架架构也会参与吸能分散。并且由于前副车架的体积更大，也有利于增加前悬架横向强度，降低转弯与不平路面的左右晃动。新天籁的前悬架中还有一处细节设计——大主销后倾角设计，这一设计现在已经成为一种悬架改进趋势。通过加大主销后倾角有利于良好的直线行驶稳定性，而于此同时的缺点是转向时所需要的力量则需要更大，不过在助力转向系统的辅助下，增加主销后倾角所带来的负面影响则可以忽略不计。

高刚性车身：不仅仅是为了碰撞安全

日产D平台的另一项重大改进便是大幅度采用高强度和超高强度钢板，此举不仅提高了碰撞安全性，同时也使车身结构抗扭转性能大幅提升。高强度钢板的大量使用不仅可以降低钢板厚度，减轻重量同时还可以增加车体强度和刚性。因此这已经成为大多数新款车型重要的车身特点。从日产官方公布的高强度钢板用量分布可以知道在新天籁的车身结构中，390Mpa以上的高强度钢使用率达到60%，并且大量采用了980Mpa超高强度钢。[注：钢板屈服强度分类标准：高强度钢HSS（210-550Mpa），超高强度钢UHSS（550Mpa以上）]