汽车排放税将会取代汽车消费税 _车主之声·汽车大世界

　　25日布隆伯格最新消息称，日本政府可能会改变汽车的税收标准，将其集中于二氧化碳的排放量，而非引擎大小作为税收的主要部分，希望以此为全球气候变暖问题做出表率。

　　这一趋势与中国的消费税调整形成了相应的对比。事实上，从抑制汽车消费，保护环境的角度来看，消费税调整只是抑制汽车消费的其中一个环节。

　　9月1日，中国依据排量大小而进行的新的汽车消费税改革将正式施行、排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车税率由现行的15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车税率由20%上调至40%；排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车税率则由3%下调至1%。

　　按照财政部的官方说法，中国消费税的改变主要目的之一便是“保护环境”，限制大排量，鼓励小排量车的使用。“尽管对于终端消费来讲，汽车消费税所起的作用非常小，但这起码是一种姿态，能够起到引导社会舆论的作用。”一位自主品牌高管如此评述。

　　消费税的改变主要为生产小排量车的企业争取了利润空间，在销售终端，消费者的对于消费税改变的感觉并不明显。消费税对于终端消费唯一可能产生影响的内容是，由于消费税税率的改变，企业可以再让一部分利润给消费终端，1.0排量以下的小车的价格可能比以前要便宜1%左右。

　　虽然消费税的调节有助于调节汽车制造商的产品结构，但对于汽车产品本身而言，1.0升以下的小排量车的尾气排放未必就会比2.0升的更少，尾气排放的多少更取决于汽车制造技术的发展，而非排量本身。

　　举个简单的例子，丰田的prius排量为1.5升，但其拥有2.0以上的动力和远低于普通1.5升汽车的尾气排放。从这个角度来看，混合动力车对于公共环境的贡献不仅在于排量本身，更在于排放本身的意义。

　　如此，排放税便比消费税更有意义，因为，排放税比排污费更具有法定强制性。所谓排放税，是面向终端消费者排放污染而征收的一个税种。具体来讲，比如汽车尾气中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，车主就要为其缴税。这与征收排污费大不一样，排污费属于收费的范畴，具有很大的变通性，可收可不收，尤其在地方政府干扰下，执法的弹性很大，而一旦上升到税收制度层面，就有了强制性的特点。

　　与此同时，排放税的开征，势必会增加汽车使用的成本，促使汽车消费者做出行为调整，减少私人汽车的使用，也会使污染超标汽车制造厂家自觉做出技术改进。

　　此外，征收排放税符合国际惯例。在国际上，治理机动污染大都以税的方式出现。在法国，从2007年开始，对购买尾气二氧化碳排放量在160克以上的车主，需要按递增方式向政府缴纳200至2600欧元不等的排污税。

　　分析人士吴睿鸫称，“虽然排放税出台是大势所趋，但是我觉得，要实现排污税的顺利出笼，必须对现有的税费进行一次彻底的清理。”

　　吴认为首要的问题是清费。中国是世界上汽车税费最多的国家，比如国家明文规定的车检费、强险税、年审费、养路费和车辆牌照费等。国家职能部门，要对现有收费项目进行清理，该取消的收费一定要“扫地出门”。

　　其次，减税。在出台排放税之前，有必要对现有的税种，比如附加在机动车辆的税收——增值税、消费税、车辆购置税、车船使用税等，进行全面的合并，或者减税。因为，中国要实现向环保税顺利过渡，不仅是增加一个税种的问题，更重要的是完善现有税制结构，力求使税收制度变得公正、公平和合理。

　　日本的最新政策趋向于汽车排放税的改革，而非消费税代表了全球的发展趋势。在全球范围内来看，排放税比消费税更加合理，在这一点上，中国的税收改革相对比较滞后，但这一大趋势未来将在中国发生。因而，对于中国的自主品牌发展而言，目前最重要的问题不仅是改变汽车生产结构，比如增加小型车的生产的比例。更重要的问题在于，自主品牌应当有危机感，对于这样的趋势未来有相应的应对措施。改进汽车制造技术，在未来的汽车排放税出台前占据主动。

　　25日布隆伯格最新消息称，日本政府可能会改变汽车的税收标准，将其集中于二氧化碳的排放量，而非引擎大小作为税收的主要部分，希望以此为全球气候变暖问题做