汽车消费税调整缘何漏了最大消费群体？

　　财政部8月13日调整了部分汽车的消费税税率。排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车税率由现行的15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车税率由20%上调至40%；排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车税率则由3%下调至1%。

　　从上述“抑大扶小”的汽车消费税调整的思路来看，其缓解高油价压力，节约能源的政策意图相当明显。尽管如此，本次汽车消费税调整能否真正实现国家的政策意图仍需要打问号。一般来说，减少汽车能源消耗和废气排放的措施有4个：一是减少现有汽车的使用率；二是控制汽车保有量；三是改变汽车消费结构；四是提高节能环保方面的技术水平。针对乘用车征收的汽车消费税只是在增量上做文章，对存量没有影响，考虑到增量相对于存量只占到整个汽车市场的一部分，因而，它所希望的借此来影响汽车能源消耗和废气排放的作用就很有限。

　　再从这一税率调整本身来看，3升以上排气量汽车的消费税率上调力度虽不算小，但由于这一排量区间的车型目前利润相当高，除了给其中的大排量低档SUV汽车生产厂商带来较大压力外，其余厂商应有足够的利润空间和实力消化新消费税带来的成本压力。更重要的是，大排量车的消费者对于消费税以及燃油价格并不敏感。因为购买3.0升和4.0升排量以上车的人主要是少数富人和公款单位，出于“显示身份”的需要以及公车消费的特性决定了他们选择汽车的首要标准是品牌和档次，节能并不是其考虑的重点。购买小排量汽车的消费者虽然价格敏感度高，但由于只是降低了2个百分点，以一辆5万元的汽车为例，也就是降低1000元左右，对消费的推动作用有限，这样汽车厂商也不会有太多的动力去开发这类车型。

　　要真正撬动车市的数量和结构，引导节能和环保，必须在1.0升至3.0升这块区间做文章。因为目前80%的消费者都集中在这个区间，尤其是1.0升至2.2升之间。考虑到这一区间的消费者很多也具有炫耀心理而经济实力相对于富人又有限，他们对价格的敏感相对较强，所以，如果提高这一区间特别是2.0升至3.0升之间的汽车消费税率，那么，一些出于炫耀而购买2升以上排气量汽车的民众就会选择购买2升以下的汽车。但此次汽车消费税调整并未触动这最主要的一部分，是个遗憾。

　　事实上，即使本次汽车消费税调整不存在瑕疵，要想实现节能和环保之目的，单靠汽车消费税调节也远远不够。从市场发展规律看，市场自由发展的结果必然是消费升级带来的小排量车逐渐淡出主流市场，上半年的汽车销量数据已经证实了这一点。数据显示，排量在1.0升以下的轿车销量今年上半年出现了下滑，仅销售12.91万辆，同比下降3.86%。所以，如果不同时辅之以燃油税等重磅政策，仅以消费税税率差别引导汽车市场发展是没有多大效果的。

　　从发达国家的汽车税费政策来看，它的一个基本导向是鼓励购买，抑制使用。因此，各环节税费的构成主要集中在汽车使用阶段。而我国正好反过来，在车辆购置阶段所交税款占的比例较大，保有阶段却很少。这就造成虽然油价不断上涨，仍有很多购车者通常只考虑购买的一次成本的情况，从而很难起到靠税收来调解消费和使用的效果。因此，要达到节能和环保的目的，我们可以借鉴国外的做法，将主要征税放在保有环节和使用环节，重点是出台燃油税，这不仅体现了社会公平，也有利于缓解交通压力。

　　总之，这次汽车消费税调整的政策导向功能很明显，但实际所起作用有限。只有搭建起完善、互补的汽车税政体系，才能确保我国汽车产业沿着一条能源节约型和环保型的方向发展。

　　财政部8月13日调整了部分汽车的消费税税率。排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车税率由现行的15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车税率由20%上