汽车消费税调整大小排量差40倍 _车主之声·汽车大世界

　　9月1日起新政施行小排量汽车受税收政策优惠或现降价空间

　　近日，财政部、国家税务总局发出通知，决定从９月１日起调整汽车消费税政策。具体包括：一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在３．０升以上至４．０升（含４．０升）的乘用车，税率由１５％上调至２５％，排气量在４．０升以上的乘用车，税率由２０％上调至４０％；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在１．０升（含１．０升）以下的乘用车，税率由３％下调至１％。

这是针对汽车产品的消费税在时隔２年之后进行的第一次调整，也是时隔１４年之后进行的第二次调整。

旗帜更鲜明地“抑大扬小”

２００６年４月１日，我国迎来１２年来首次对汽车产品进行消费税税率的调整。其中，１．０升至１．５升的，税率下降两个百分点，与１．０升水平相当，为３％；１．５升至２．０升的，税率不变，仍为５％；２．０升以上至２．５升（含）涨１％，税率９％；２．５升以上至３．０升（含），税率１２％，涨４％，３．０升以上至４．０升（含）税率为１５％，涨７％；４．０升以上为２０％，涨１２％。不难看出，首次税率的调整是为了鼓励１．５排量以下车型，并抑制大排量进口车型的消费。

对比今年９月１日起的税率调整，虽然没有两年前分割得那样细，而是非常整齐，调整只针对１．０Ｌ及以下和３．０升及以上产品，而对大排量汽车的消费税税率调整幅度之大，也极为罕见，可见国家对“抑大”之决心。加上国内在售车型中，３．０升排量及以上产品主要以进口车型为主，因此，此次消费税调整预计将对近几年来一直不断火热升温的大排量进口市场泼下一瓢冷水。与此相对应的，是１．０升及以下汽车仅为１％的消费税税率，再度拉开了与１．０－１．５升以上汽车的差距，也足见国家“扬小”之热情。

实力经销商“先下手为强”

受消费税调整影响，在即将再度被“抑”之前，上海的大排量车车商如何看待此次税率调整呢？昨日下午，记者对上海多位进口车商进行了采访。记者发现，尽管距离９月１日还有１０多天，但是他们普遍认为，这最后一段时间，对销量不会产生太大影响，因为实际上今年上半年进口车销量一直保持非常高速的增长，上海进口轿车上牌量最高时能达到同比８０％以上的增长，在这样的高增长下，想继续创造销售高峰，难度是比较大的。

不过，从６月底开始，已经有一些实力比较强的经销商就“先下手为强”，法拉利、玛莎拉蒂、兰博基尼等豪华大排量轿车的经销商开始大量空运进口车，以回避消费税上调的风险。一位经销商透露，一辆普通法拉利库存的额外盈利可以达４０万元，这笔利润足以支付高达１０万元的空运单车费用。不过，出于成本的考虑，一些非热门进口车的经销商不可能囤积太多库存，因此，在消费税调整政策出台后，这些车型的进口仍将按照正常程序走。实际上，消费者仍然需要至少一个多月后才能拿到车。

来自中国进口汽车贸易中心的统计数据也证明了“囤货”的传言，２００７年全年，轿车进口１０９０３３辆，ＳＵＶ进口１１０７２９辆，总计近２２万辆。而今年一季度累计进口汽车总量就达到１０．２万辆，同比猛增７２％。以２００８年１－２月份数据来看，进口轿车中，３．０Ｌ以上排量１０９０２辆，占总量的４４．２１％；进口ＳＵＶ中，３．０Ｌ以上排量为１６９７４辆，占总量５５．３１％。

大排量进口车应声而涨

那么，在消费税税率调整后，大排量进口车型是否就会应声而涨呢？答案是肯定的。

其实，早在７月，上海的雷克萨斯经销商就已经收到丰田（中国）相关提高车型指导价的文件，排量在３．５升的ＥＳ系列涨价６万－７万元，排量在４．０升以上的ＬＳ系列更是会涨至１５０万元，通过计算发现，这部分畅销车型的上涨幅度基本可以冲抵消费税税率上涨带来的压力。而在记者对宝马和奥迪相关人士采访过程中，也得到了进口车车价将会随消费税税率上调而上调的肯定答复。

对于此次消费税率调整，业内专家徐宪成表示，在税率上调之后的短期内，进口车涨价是肯定的。但是，他也表示，从现在开始到未来的几年内，进口车价格必然处在一个下降通道中。因为大排量车几乎就是豪华车的代名词，那么，它的利润之高也是一般车型难望其项背的。以加上各种税费之后的一辆奔驰ＭＬ３５０为例，总成本约为７０万元，但是仍然有１５万元的利润空间，相当于目前市场上一辆相当不错的家用中级车的车价。由于利润高，生产厂家对价格支配的空间也就越大。为了应对竞争越来越激烈的中国豪华车市场，厂家完全可以出让一部分利润，来换取市场占有率。而另外一个可能是，厂家完全可以选择在适当的时机国产，以降低成本。

国内合资厂商中，目前有３．０升排量以上车型在售的厂家，主要是日系厂商，包括生产天籁·公爵的东风日产、生产新皇冠和锐志的一汽丰田和有３．５升排量的第八代雅阁在售的广州本田，尽管在第一时间并未得到肯定涨价的答复，但是，相关经销商已经表示，涨价是肯定的，幅度应该会在３万元左右。但是，对于这些厂家而言，消费税上调对其整体销量有限，因为原先打算购买调税产品的消费者极有可能会购买同品牌的低排量产品。

小排量车短期内难有起色

消费税调整，对于大排量车而言，意味着上万元甚至几十万元的价格增长，而对于小排量车呢？下降了两个百分点之后，价格可能只会出现几百元的下调。那么，这样的价格对于小排量车型而言，真的能起到什么推动和促进的作用吗？从目前来看，答案可能是微乎其微。

以２００６年消费税下调为例，当年受消费税下调影响，获益的车型有二三十种小排量汽车，这其中，包括自主品牌的吉利、华普的１．５升以下轿车、奇瑞ＱＱ，合资品牌旗下的广本飞度、长安铃木的羚羊、雨燕、上海大众波罗１．４等。然而数据统计显示，尽管２００７年以来，我国汽车产销平均增幅超过２０％，但小排量轿车的市场占有率却一路下滑，甚至跌到１０％以下。今年上半年，排量在１．０Ｌ以下的轿车仅销售１２．９１万辆，同比更是下降了３．８６％。小排量车如何发展已经成为困扰一汽夏利、吉利等以生产小排量车型为主的厂家乃至整个中国汽车业的一个难题。而在记者对上海天津一汽经销商的采访中，他们毫不讳言对小排量车市场的失望之情。

对于此次小排量车型税率下调对市场的刺激作用，业内专家也都表达了不看好的态度，认为影响非常有限。乘联会秘书长饶达表示，１升以下的乘用车税率从３％降到１％，１－３升乘用车税率不变，３升以上的汽车的税率大幅度上调，这样不但造成消费税税率级差不合理，也不能起到引导用户尽量购买排量较小的汽车的作用，买车计较车价的是中上等收入及以下收入的用户，绝大多数公务员在这个阶层中，他们不会购买微型汽车。

自主品牌寻突破成为共识

对于中国的自主品牌来说，小排量车型一直是其主战场。今年上半年，受宏观经济影响，整个车市出现小于预期中的增长速度，同期增长仅为１６．９％，自主品牌车企的市场占有率出现了下滑，将去年的市场占有率第一拱手让给日系品牌，小排量车型市场占有率下滑已经成为自主品牌产销下滑的主因。

６月，９３升汽油油价“破６”，对小排量车市场来说，更是雪上加霜。由于购买小排量车型的用户更在乎油价，因此，以一辆０．８升的ＱＱ３为例，一年在油费上就会增加８０００元的支出，这完全能阻止原计划购买小排量车的消费者的步伐。而１．５排量以下车型市场，价格因素早已经不是影响消费者购买的最主要因素，一位原先打算购买１．４升ＰＯＬＯ的消费者不会因为油价上涨，转而选择０．８升的ＱＱ３。

因此，在很长一段时间内，自主品牌向上寻求更大的利润空间就成为厂商们的共识，但是目前更高排量车型的市场竞争早处在白热化中，对于品牌效应略输的自主品牌来说，转战高排量市场的道路并非通途。于是，一些国内主流自主品牌车商又重回小排量的Ａ０级别车型市场上。９月，１．０升的比亚迪Ｆ０将上市，第一辆挂吉利“雄鹰”标识的熊猫也将于９月上市，其排量也只为１．３升排量，而素有“国民车”之称的夏利也将在明年上半年迎来自己的换代车型ＴＦＣ－Ｈ１，其排量仅为１．０升。与之前猛打价格牌相比，这些即将上市的小排量车型都将宣传重点放在了该款车型的新潮设计和技术运用上，目的就是为了摆脱自主品牌小排量车型“低价低质”的印象。

市场观察

扬小就必须抑大吗？

时隔两年零五个月，财政部和国税局发文再次调整了消费税，这个速度是相当快的，目的也很明确，继续地抑大扬小，主要是抑大。但具有讽刺意味的是，两年前以此为目标的消费税税率调整，非但没有达成这个效果，消费者还选择了“以脚投票”。一边是小排量车车市低迷，而另一边是大排量进口车型尤其是ＳＵＶ的年年保持高速增长。作为价内税，消费税是在应税消费品的生产、委托加工和进口环节缴纳，因此，面对消费税调整，最敏感的是厂家和经销商。当然，他们毫不犹豫地会将这一部分上涨转嫁给消费者，而大排量车型的购买者对价格天生的不敏感，因此，消费税调整后，“抑大”的效果非常不明显。

因此，一个疑问就产生了——难道扬小就必须抑大吗？笔者认为，扬小，看来只能是使那些原先打算购买１．５升以上车型的选择购买小排量，这一部分才是小排量车应该争取的市场。而对这一部分人群来说，单单一个消费税下调看来是很难起到作用的。

因此，是否我们调整的方向更应该是“主要是扬小”？我们是否更应该在指导消费政策、税费环节上为小排量汽车提供更多的优惠？比如，车船税、交强险、养路费、停车费，一辆价值百万的法拉利和一辆ＱＱ相当是否合理？比如，十年未出台的燃油税，车主将为此支出早就被演算过多次，尽管每位车主的支出都会增长，但是看上去，它是目前能同时实现抑大扬小的惟一选择。

扬小无需抑大，因为抑了大未必就扬了小。那么，我们为什么要抑大扬小？答案是为了能源安全，是为了减少空气污染，是为了实现节能减排。为了实现这些目标，我们应该有更妥善的办法来解决问题。

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