碰撞厚黑学 C-NCAP碰撞测试公信力遭质疑

　　中国新车评价规程，也就是C-NCAP的碰撞测试的公信力终于遭到质疑。它是厚道之举还是黑心之术，当事人未能给出令人信服的辩解理由。为了消费者的安全和中国汽车的未来，我们期待全社会将这一话题延续下去。

　　C-NCAP（中国新车评价规程）终于遭到了质疑，但是这家机构似乎并没有过分的惊慌，至少在C-NCAP管理中心主任、中国汽车技术研究中心（以下简称中汽研）主任赵航脸上没有表露出来。

　　2008年7月10日，C-NCAP2008年第二批7款车型的碰撞结果如期在中汽研发布，在发布会上，赵航表情轻松，丝毫没有露出“危机公关”的紧张表情。只是与以往不同的是，发布会压缩了过去技术讲解的时间，挤出时间用作回答记者在C-NCAP被 “炮轰”后激发的种种疑问。

　　就在此前的2008年6月21日，央视二套《经济半小时》栏目播出了一期节目“C-NCAP真相”，矛头直指C-NCAP汽车星级安全标准的公正性。次日上午又进行了重播，记者正是在重播时看到这个节目的，当时一下就被吸引住了，一口气将节目看完后，感觉按惯例似乎C-NCAP会遭到被查封的厄运。

　　在节目中，央视借80后知名作家、上海大众333车队职业赛车手韩寒对C-NCAP的权威性、公正性、透明性发出了质疑：“关键是所有的规则都是他们一家来定的，自己玩这个游戏，自己制定游戏规则，我觉得总是有一些可以让人觉得值得去想一想的地方吧。”

　　首先，C-NCAP既不是国家标准，也不是行业标准，而是一个企业自己定的企业标准，权威性到底有多高？

　　其次，C-NCAP非但不是独立运营，而且其隶属的中汽研属于国资委辖下的中央企业，参与汽车的研发、生产、销售，与之合作的厂商几乎涵盖了整个中国汽车生产企业，这种与汽车企业掰扯不清的关系让C-NCAP的公正性遭到质疑。

　　再次，中汽研虽然表示是自己掏钱做测试，但同时又接受企业自己买单申请做碰撞试验，而实验后被损坏的汽车和测试数据企业要花钱后才能拿到。

　　“与这么多零部件生产厂家和汽车整车生产厂家存在着这样和那样的经济联系，那么你指定的这个标准和以此标准来检测车辆的公正性，肯定要受到人们的质疑，也就相当于，你既当裁判员，又当运动员。”中国消费者协会律师团团长邱宝昌在节目中如是说。

　　在7月10日的媒体见面会上，赵航针对以上质疑作出解释，比如企业标准问题，他表示目前国内没有统一的国家标准及行业标准，C-NCAP的标准是参照国外标准，再结合专家、企业代表的意见后出台的，并表示这个标准并不比国外标准低：“在国外得5星的车，在我们这里测试不一定能得5星”。

　　《汽车商业评论》认为，关于Ｃ－ＮＣＡＰ的企业标准问题，我们对此应该是无可厚非。在这里，无论是央视还是韩寒都必须承认在没有国家标准的前提下，参照国外标准是个通例，而最为关键的是，只要标准面前人人平等，那么至少在公平这一问题上，这里没有可多加指摘之处。

　　问题在于是否一视同仁以及是什么让Ｃ－ＮＣＡＰ不能一视同仁，当然还有组建这样机构的出发点问题。

　　对于中汽研与汽车企业“掰扯不清”的关系问题，赵航表示中汽研旗下有许多这样的分支机构，这些机构都是统一挂在中汽研名下。至于实验后被损坏的汽车和测试数据卖钱的问题，赵航表示，确实是卖了一些，但只是小部分。

　　在发布会上赵航口口声声称自己是“冤大头”：“我们自己掏钱做这种有益于提升汽车安全的公益事业，却遭到了大家的质疑，让我们感到很冤”。并表示，之所以会出现央视的报道，一方面是C-NCAP所从事的工作太专业，有些知识大家不太了解，另一方面是与媒体沟通不够。

　　不过，在发布会现场，赵航的“喊冤”并没有软化媒体记者，相反，对于一些敏感问题如C-NCAP的独立法人地位、财务公开及接受监督、接受企业买单申请测试等问题仍然是穷追不舍。

　　而赵航也没有当场给出令人信服的答复，比如对于接受企业申请测试问题赵航只是以“这是国际惯例”来回答，而并没有其他合理解释。对于财务公开及接受监督问题，赵航表示中汽研属于国资委，本身就接受国资委“保值增值”的监督。

掰扯不清的关系

　　在众多被质疑的问题中，C-NCAP隶属的中汽研与汽车企业的关系问题是最让公众“不放心”的地方。来到中汽研，比较扎眼的是大门上赫然挂着一块“国家轿车质量监督检验中心”的牌子，这块牌子的含金量是不言而喻的。

　　在国家轿车质量监督检验中心(天津汽车检测中心)的网站上有这样的介绍，国家轿车质量监督检验中心是由中国汽车技术研究中心投资建设的，具有独立法人地位的汽车产品检测机构，于1999年4月进行工商注册。其前身为1987年成立的中国汽车质量监督检验所。

　　该中心目前获得政府部门认可授权的资质有：国家轿车质量监督检验中心、国家进出口汽车认可实验室、国家汽车环保产品认定与排放检验机构、国家汽车新产品申报公告检测机构、国家强制性产品认证(CCC)检测机构和国家科技成果鉴定试验机构。

　　也就是说，汽车企业开发的新车能否登上发改委的目录并顺利上市销售，先得接受中心的各项测试，并由中心出具试验报告，企业再拿着试验报告到发改委申报，而发改委是否批准的依据就是报告中的各项试验结果是否满足国家相关标准的要求。

　　从这个意义上来讲，中汽研的这块牌子无异于悬在汽车企业头上的一把“尚方宝剑”，虽然现在中汽研是“挂事业单位的牌，走企业单位的路”，但有了这把“尚方宝剑”，无论是“微服私访”，还是“鸣锣开道”，中汽研走起路来自然是威风八面。

　　同时，在中汽研旗下，还有标准所、情报所等部门，这些部门还负责参与汽车行业相关标准的制订、修改工作。也就是说，中汽研既是标准的制订者，又是标准的执行者。好在这些部门都有国家授权，最早也是国家拨款的事业单位，所以，尽管现在已走向市场化，但其权威性、公正性等并没有遭到外界质疑。

　　不过，C-NCAP就不一样，C-NCAP是由中汽研从各部门抽调出来的人员组成，既没有人员编制，更没有资金，也不是独立的法人单位，对外宣传是扛着中汽研的大旗，因此，这种不明不白的身份从一开始就受到大家质疑。

　　在7月10日的媒体答疑会上，赵航依然没有对C-NCAP的身份做出令人满意的答复，只表示，现在许多过去的部属科研院所都已剥离下放，是企业单位在做过去事业单位的事。中汽研旗下还有很多类似C-NCAP的部门，这些部门都没有“法人”身份，但是独立部门，是代表中汽研“法人”在从事各项业务。

　　事实上，在当天新闻发布会结束后，记者验看实验后被损坏汽车的存放地就是中汽研旗下一个三元催化器生产企业的库房。库房的工人告诉《汽车商业评论》，这家企业是中汽研所属。并询问我们是否是不同地方来的记者，我们说是的，这位工人表示：“哦，上午中央（电视）台刚来过。”

　　如果仔细推敲，上面这家三元催化器生产企业的身份也存在问题。三元催化器是目前汽车要达到国家新排放标准的尾气处理装置，设想一下，如果某家汽车企业的新车装上这家企业生产的三元催化器后，在中汽研做排放测试不达标的后果会如何？

　　当然，这种假设基本上不会存在。但是，由于这家企业的婆家是中汽研，而中汽研承担着国家授予的轿车质量监督检验的重任，因此，扛着中汽研的大旗生产三元催化器无疑是不合适宜的。

　　同样掰扯不清的还有赵航个人的多重身份，赵航既是中国汽车技术研究中心主任，又兼C-NCAP管理中心主任。此外，他还是长丰汽车集团的独立董事，而这一身份尤其受到外界的质疑。

　　比如长丰猎豹CFA6470M3型越野车正面100%碰撞试验中，头部测试得分为0分，40%偏置碰撞左小腿为0分。0分意味着头部撞击基本致人于死亡，腿部得0分意味着腿已经断了，但是这款汽车的星级评价居然得到了3星。

　　记者质疑这是否与赵航是长丰的独董有关。对此赵航解释说，某项得0分，并不意味着总分得0分，就像考试一样，某道题得0分，也并不意味着这张试卷总分得0分。并表示，对于SUV来说，3分的成绩不是太好。

　　对于自己的多重身份问题，赵航表示，他自己也没办法，只是充当不同的社会角色而已，自己仍然只拿中汽研一份工资。长丰独董的职责实际上是一个监督作用，是为中小股民服务的。除了以上头衔，他还是中国汽车工程学会副会长、中国汽车工业协会副会长等。

　　在身份不清不白的情况下，如果C-NCAP从事的是纯公益性的业务，也还说得过去，那么，C-NCAP自2006年开展业务以来，到底是盈是亏就显得格外重要。

是否从中渔利

　　据赵航在新闻发布会上介绍，C-NCAP高昂的费用全部由中国汽车技术研究中心买单。从2006年至2008年7月，C-NCAP共对52款汽车进行了星级评价，其中9款车型是由厂家申请检测，占17%。中汽研共计投入5702万元，主要用于试验费用、人员开支、公关宣传及试验设施的更新等。其中收入为1554万多元。

　　此外，C-NCAP的合作伙伴中国人民财产保险股份有限公司(以下简称人保财险)提供了1500万元供其支配使用。也就是说，C-NCAP目前是亏损了2000多万元。这也是赵航叫屈的地方：“我们自己掏钱做一件有利于提升汽车行业产品安全性的好事，却遭到大家的质疑，我们真是冤大头！”

　　那么，既然是做好事，为什么不干脆“好事做到底”，所有测试车型都由自己购买，而不接受企业买单申请测试呢？

　　对此赵航表示，接受企业申请是国际惯例，C-NCAP目前是每个季度接受1到2款车型申请，比例只有17%左右。实际上在欧美接受企业申请的比例要高得多，接受申请是大户。另一方面，也是由于中汽研目前财力不够，现在是拿中汽研的盈利来补C-NCAP亏空，所以，接受企业申请也是目前的无奈之举。

　　对于试验费38万元是否过高问题，赵航表示，所有法规实验、验证试验都会收取相应的服务费用，这也是国际上的通行办法。38万元并不算高，因为在试验中假人数量多，费用比较高，另外还有一些易损材料如蜂窝铝的费用也很高，一款车要达数万元。

　　“市场经济下，就算法院审理案子也得有审理费用，得有诉讼费用。这些收费中并没有什么见不得人的收费，都是在国家规定、价格部门核定的标准范围做的事。” 赵航如是说。

　　受到质疑最多的是碰撞试验后被损坏的汽车和现场数据卖钱的问题。根据央视的披露，试验撞毁的汽车要按当时购买的价格一分不少卖给厂家，此外测试现场的数据则可以卖到49万元，而对厂家自己申请星级评价的，由于购车款、试验费38万元已经提前支付，所以厂家要拿到各种数据还需缴纳11万元。

　　对此赵航表示，实际上试验后被损坏的汽车只卖出了少部分。在总计完成测试的156款车中，只卖出40辆，其中中汽研自己掏钱购买的车型只卖出了16辆，而企业掏钱申请测试的车型卖出了24辆。剩下的116辆车（其中有3辆企业申请测试的车没有拉走）仍存放在仓库中。而至于卖测试数据的收入，目前也只有294万元。

　　为了证明试验后被损坏的汽车的确只是卖出了少部分，在新闻发布会结束后，中汽研特别组织记者去存放损坏汽车的库房实地查验。记者发现，在7000平米的库房中，的确摆满了百余辆面目全非的汽车，上面积满了厚厚的尘土，看来已存放了相当长的时间。对于这些车的最终去向，赵航表示，最后只能当废品卖掉。

　　从中汽研单方面公布的收支情况来看，C-NCAP的确是在做“赔本赚吆喝”的买卖。但是，这种只由中汽研单方面提供的数据，其说服力又有多大呢？C-NCAP是否还有其他赚钱的窍门呢？如通过组织企业参加碰撞测试结果巡展而收取费用，虽然企业没有公开提出反对，但不反对并不表示赞同。

　　合理的必定存在

　　尽管面临诸多质疑，但C-NCAP并没有“打退堂鼓”的意思。在7月10日的新闻发布会上，中汽研还举行了中国人民财产保险股份有限公司冠名C-NCAP的揭牌仪式。通过保险公司的介入，一方面，中汽研可以获得资金方面的支持，另一方面，可以增强C-NCAP的公信力，因为C-NCAP的测试结果可能会成为未来保险公司衡量车型保费高低的重要依据，而保险公司从自身利益出发，自然希望获得车型的准确碰撞结果。

　　在新闻发布会上，赵航表示，C-NCAP下一步的工作依然会按计划进行，每年要做25款车型的碰撞试验。中汽研当然希望由国家出面开展安全碰撞测试工作，但是，在目前的情况下，国家是不可能投入这么大的资金来开展这项工作的。

　　同时，中汽研也欢迎其他有实力的公司或个人来从事这项工作。不过，目前由中汽研来做这项工作无疑是最合适的，因为可以充分利用中心现有的人才和设施：“我们是在为国分忧，是在做一件利国利民事情，我们相信是非自有公断！”

　　赵航的话似乎不无道理。的确，在美国、日本、欧洲等国家和地区，碰撞测试是由国家出资进行的，其公正性也毋庸置疑。所以，最好的解决办法就是由政府出面来进行这项工作。但是，在目前国家还无暇顾及这一领域时，由中汽研来充当这一角色本来无可厚非，只是在操作程面上，C-NCAP还有诸多需要完善和优化的地方。

　　比如在国外碰撞测试中，既存在加分，也存在减分，但在过去测试中，C-NCAP只有加分情况，没有减分情况。好在7月10日最新公布的碰撞测试结果中，终于有两款车型被罚减分。

　　另外就是碰撞标准问题。赵航表示，C-NCAP的标准是在借鉴国外的相关标准和经验的基础上，征询国内企业、专家代表意见的基础上制订的，是行业智慧的结晶：“现在没有任何一家企业、也没有任何一个行业专家站出来反映我们的标准存在问题”。

　　问题在于是否一视同仁以及是什么让Ｃ－ＮＣＡＰ不能一视同仁，当然还有组建这样机构的出发点问题。遗憾的是，赵航的种种解释最终还是似乎无法彻底消除公众对C-NCAP的种种疑虑。

　　对此，一些汽车厂家认为一味指摘C-NCAP并不公平。“产品质量好的厂家愿意做这样的碰撞，这对于其营销大有好处，但是对于自主品牌就难受了，他们可能就不愿意做，或者做出来不愿意让你报。”一位不愿意具名的合资汽车公司高层对《汽车商业评论》说，“碰撞还是要碰撞的，关键还是管理体制的问题，大家能不能静下心来把管理体制弄一下？或者是中汽研收一点钱，让成本能够花销，行不行？”

　　赵航的逻辑是存在的即是合理的，这话没错；但是反过来，合理的也必将存在。《汽车商业评论》期待Ｃ－ＮＣＡＰ能够真正借助国外经验，不光是碰撞标准的经验，还有机构运作的经验，来为中国汽车的安全保驾护航。

　　中国新车评价规程，也就是C-NCAP的碰撞测试的公信力终于遭到质疑。它是厚道之举还是黑心之术，当事人未能给出令人信服的辩解理由。为了消费者的安全和中国汽