“碰撞门”之后我们还能相信谁？

　　2005年9月，产自中国的越野车“陆风”以惨不忍睹的结果败于全德汽车俱乐部（ADAC）的撞击测试。被称获得20年撞击测试历史中恐怕是最糟糕的成绩。从那时起，汽车碰撞测试、NCAP等名词走入中国人的视野。汽车碰撞星级逐步成为买家的购车标准，厂家的宣传热点。

　　今年6月23日，央视2套《经济半小时》栏目播放了《C-NCAP真相》的新闻调查。很快，一篇题为《央视质疑C-NCAP：测试得0分为何仍然得3星评级》的文章迅速占据了各大网站的头条位置。

　　此后，对C-NCAP的质疑声从未间断。

　　标榜公益却追求商业化利益，何以谈公正？

　　号称权威却以企业标准运行，何以服人心？

　　巨额花销却说不清资金来源，何以得信任？

　　面对种种责难，C-NCAP相关负责人也给出了回应，从不予理睬自行其是到做客新浪，现场答疑。

　　C-NCAP负责人赵航解释说，对C-NCAP来说，赢利不是目的，碰撞测试的费用均来源于中汽研每年2000万的拨款。现行的碰撞标准虽然是以中心的名义发布的，但是它是以欧美日NCAP法规为蓝本制定的，是全行业智慧的结晶。传言企业高价买回撞毁车辆和测试数据，确有其事但是占的比例很小。至于他本人，2007前的确是长丰的独立董事，但是现在没有在任何车企担任职务。

我们可以罗列赵航的解释再一一去追究。

　　不以赢利为目的，言下之意是确有赢利吧，既然赢利，怎么保证公益性和第三方的客观立场呢；中汽研每年拨款2000万，这笔钱又从何而来呢？说是行业智慧的结晶又何必委以企业标准的名义，直接权威发布个标准不是更好？赵航本人2007以后才卸任长丰的独立董事，之前呢，中汽研的其他领导人呢？等等吧。

　　总之，只要一句话一个事实摆在那里，别人存心去怀疑，总是找得到各种漏洞和疑点的。而另一方面，既然对C－NCAP的质疑掀起了这么大的风波，恐怕也不会是空穴来风。不过我们可以预见，这种穷根究底的批判不过是引发另一场论辩与解释，如此周而复始，对中汽研，对媒体，对广大车友，能产生什么帮助吗，未必！

反观“碰撞门”，我们更应该思考的是什么？

　　首先，把汽车碰撞标准引入中国，提出了第三方测试的理念，得到国际NCAP组织一定程度的认可，使汽车安全深入人心，在这些方面，C－NCAP可谓功不可没。只要加以合理的监管，增加信息透明度，真正做到公正、公平、公益，C－NCAP完全有希望成为大众认可的权威。对媒体的质疑和批判，中汽研是要解释辩白呢，还是应有则改之无则加勉。这个态度恐怕将部分程度决定这个组织日后的成败。

　　其次，对媒体而言，在激情为公众利益服务的同时，一定要尊重新闻的真实性原则，没有调查不发言，调查不充分也不发言。不能一味的愤怒，人云亦云，面对回应又顾左右而言他。正如韩寒所说，现在的国人是太容易全民愤怒了，对事实本身反而缺乏兴趣。面对这样的公众，媒体应该慎重，应该冷静。本着负责的态度，做踏实的事情。

　　还有，不能不提到消费者。为什么中国的厂家对C－NCAP据称是昂贵的碰撞测试也趋之若鹜，还要高价回收测试车购买测试数据。很大一个原因是，自从知道了汽车还可以碰撞测试，广大中国车友就有了越撞越安全的理念，并学习以此作为购车的重要参考。其实，汽车不是用来撞的，再好的车也不能当坦克。目前风行的以偏盖全的广告宣传，误导了消费者。助长了碰撞测试机构的钻营心里，也增加了厂家自身的负荷。

　　“碰撞门”风波终将过去，但愿事件中的每个角色都朝着更健康的道路发展。

　　2005年9月，产自中国的越野车“陆风”以惨不忍睹的结果败于全德汽车俱乐部（ADAC）的撞击测试。被称获得20年撞击测试历史中恐怕是最糟糕的成绩。从那时起，