车辆发动机的涡轮增压改装伊兰特版

　　对于自然吸气发动机，改装涡轮增压较之普通的动力优化，动力提升的效果更为明显。所谓的涡轮增压即是靠发动机排气力量推动涡轮叶片转动，将经压缩后高于正常大气压的空气强制送进发动机，所以，在相同排气量的情况下，加装涡轮增压后，发动机内参与燃烧的空气量增多，形成的可燃混合气体就更多，可燃混合气体爆炸后便能产生更大的动力。

　　当然，改装涡轮增压，通常是以增加油耗达到提升动力的，但如果是采用低增压（增压值调校在0.5bar 以下）涡轮改装相对来说会更经济一些，城市路况每百公里油耗会增加1?1.5 升。而且低增压涡轮改装对原车的发动机和机械部分寿命的影响不大，适用车型也比较广，市面上的电喷发动机车型基本都可以改。多年来，我们已经成功的改装了十多个车型，其中常见车型有飞度、雅阁、标致206、富康、高尔、帕拉丁、赛弗等。

　　这次要介绍的是一辆北京现代1.8L 伊兰特改装涡轮。对于我们来说这的确又是一次挑战。伊兰特1.8手动档的压缩比高达10∶1，是我们改涡轮以来碰到压缩比最高的车型。一般来说，涡轮增压的改装比较适合压缩比小于10∶1 的发动机，例如宝来1.8T 的就是9.3∶1。若伊兰特1 . 8 L用来改装高增压涡轮，首先要做的是降压缩比、强化发动机的活塞、连杆、曲轴，但若是改装低增压的涡轮，则无需改动发动机内部零部件。对于民用车来说低增压改装更安全也更经济。

左图：安置外接喷油嘴　右图：安置中冷器和油冷器

　　车主的要求非常明确，提高车子30%的动力，但油耗的增加不能超过2 升。每款发动机都有各自的特点，改装过程中对涡轮增压值的设定和调校尤为重要，要在兼顾原车使用寿命和油耗、环保、安全的前提下进行。因此，在对车子作出综合考虑后，我们最终将这辆1.8L依兰特的增压值设定在0.3?0.4bar 之间。改装完毕后，再看发动机舱，由于伊兰特整车和发动机舱的空间都比较大，所以涡轮的安装和管路的排列比较整齐，并未过多破坏发动机舱的整体布局。

左图：重新制作的排气头段
　　中图：换了新的高流量进气风格
　　右图：涡轮增压压力调节阀

　　车主试车后对车子的整体表现比较满意，1档加速时，低速扭力表现很好，起步轻盈；换入2 档时，档位切换非常平顺；当转速拉到2000rpm时，涡轮开始工作，虽未出现很强的推背感，但加速力道十足；推入3档，加速感丝毫未减，操控灵活不呆滞，而速度表显示的时速已达到100公里/小时；再换入4 档加速，涡轮力量开始衰减，但较之以前的4 档加速更为有力；升至5档后，以140公里/ 小时的速度巡航，油门只需踩下2?3cm，非常轻快。经过几箱油的测试，在城市道路行驶，油耗比以前增加1.5升左右，长途巡航，油耗甚至比以前还略有降低。车主经过三个月的行驶没有出现任何故障，水温、油温都正常，至此这辆依兰特涡轮增压改装初告成功。

　　改装涡轮看上去并不是很难，但实际改装过程是非常复杂的，它不仅要求改装师具有相当的改装技术，对车辆发动机的状态也有不同的要求，稍不注意，就会导致发动机损毁。例如我们在广东东莞改装的也是一辆手动档1 . 8 L 伊兰特，它给我们带来不少麻烦。这辆伊兰特之前做过很多改装，原车是自动档，后改成手动档。发动机的进、排气改动过，为了提升动力而选用增加压缩比的方法，就连缸体和曲轴也都改装过，原车的压缩比从10∶1 提升到了10.5∶1。但是，在交给我们进行涡轮增压改装前，车主并未告知发动机已经提高了压缩比，而压缩比过高恰恰是涡轮改装的最大障碍。因为，带涡轮增压的发动机已经使进入发动机的空气在通过压缩后的压力值高于正常大气压，如果发动机本身的压缩比也高，那发动机会因承受过大压力而损毁。所以，在改装涡轮增压时应遵循一个原则：发动机压缩比应和增压值成反比，即压缩比越低，可允许的增压值越高。

　　在不知压缩比已被提高的情况下，我们按照伊兰特出厂车发动机压缩比10∶1 的状态对车主这辆车按部就班地进行着改装。当机械部分的改装全部完成并将开始进入调校增压值的时候，车主就兴奋不已地进行了试车，结果没开5 分钟，发动机就爆缸了。我们拆下发动机检查后，惊愕地发现发动机的缸体被改动过，容积变小，曲轴抛过光，并做过曲轴平衡，这是典型的以提高压缩比来提升动力的方法。在这种情况下加装涡轮增压，发动机肯定承受不了过大的压力，爆缸也是自然的。于是我们重新更换了上缸体、活塞、连杆、曲轴，并调试好发动机和涡轮增压值。此时车主再次试车，一切正常，动力方面的表现比用提高压缩比来增加动力要好很多，但鉴于发动机的新更换的部件还在磨合期，提速不能过猛，只有等磨合期过后方能充分享受涡轮增压带来的加速快感！

　　对于自然吸气发动机，改装涡轮增压较之普通的动力优化，动力提升的效果更为明显。所谓的涡轮增压即是靠发动机排气力量推动涡轮叶片转动，将经压缩后高于正常