人、车、路的计划生育 _车主之声·汽车大世界

　　由于中国人多的世界第一，计划生育成为了国策。

　　倘若我们的祖先们，特别是治国者思想智慧中早一些“适者生存”的理念，措施上多一些量与质的有效控制，当代人何至于今天在人的生育上高唱“只生一个好”的赞歌、在家庭生活中体会“421”的无奈；倘若我们的前辈们和我们自己，不身体力行“只生一个好”的计划生育国策，如今和今后的中国社会该是怎样一番人满为患的景象！倘若我们国家人口现在是七亿，国民幸福指数该是如何的吉祥！

　　中国人口计划生育的管理水平和贡献具有世界意义。

　　然而，缔造这一世界管理水平惨痛也或欣慰的实践成果，并未带来国人人生体验、思想激荡的痛定思定，以及设计政策的融会贯通。在近十四亿人口的国度中倡导轿车进家庭、实行对机动车不限制拥有，就反映这个真实。

　　表达这一真实的数据和结论是：2006年11月5日，在南京召开的第五届中国汽车产业发展高峰年会上，中国汽车技术研究中心副总工程师张正智介绍，从“八五”初到“十五”末，十五年间我国私人汽车拥有量占汽车保有量的比例从15．8％上升至58．5％，我国已经步入汽车社会。

　　中国汽车进展之快，让外国汽车巨头们都感到了紧张。

　　在近十四亿人口的国度中倡导轿车进家庭、实行对机动车不限制拥有真实的另一层面事实是：许多政府公务员都潇洒地开着帕萨特、奔驰、奥迪、红旗等大排量车满街跑，我国公车目前已达300万辆，每年用在公车上的开支达3000亿人民币；每年有580万人取得机动车驾照，价值180万元以上的奥迪A8全球不过180辆，中国就占了1/3；今年前10月轿车销量300万辆，同比增四成，仅北京市今年上半年就销售机动车32.8万辆，比上年同期增长19.1％，平均每天1000辆；北京的环路从内环已修到了五环，却形成了“路越修越宽，车越来越堵”世界性难题在中国“首堵”的再现，以至于中非论坛期间80多万辆公、私机动车被停驶封存；不仅如此，亚洲最大的乳腺癌治疗中心已在天津建成；对人身心有害、与汽车尾气有关的“人造气象”灰霾已在多省市不同程度出现，全世界空气污染最严重的20个城市中，就有16个在中国；一些城市多层高架路高过四层居民楼，常年呈现“丛林鼠”状态；相当多的城市交通路口警察、红绿灯、监控摄像头、穿制服的协警同时存在，交通秩序依然混乱，让国人不满外国人不懂；相当多的城市居民区、餐馆、路边的晚上，机关学校医院商场内外空地的白天，大都成了收费或不收费的车场；交通高峰时节，全国的公路上有多少条多少串“车虫”在蠕动，有多少颗心在躁动，有多少生命健康在被动??

　　北京市民形象地说：活到80岁，实际只有75，有5年堵在路上。

　　倡导轿车进家庭，实行对机动车不限制拥有的，都有其行为利益所在。
制造汽车的父母们亲切地说：对许多人来说，汽车，可以改变他们的生活方式，可以让他们的生活更精彩。于是，“车奴”们产生啦！

　　管理汽车的父母们自信地说：并不害怕机动车的总量，更关注机动车的使用。于是，“车奴”们上路啦！

　　拥有汽车的父母们自豪地说：拥有中高档汽车在中国才是成功的标志。于是，“车奴”们满足啦！

　　在近十四亿人口与车量、路况严重失衡的现实中国，汽车能让人们生活更精彩吗？机动车的总量不值得害怕吗？人生成功靠汽车能标志吗？

　　衡量与汽车有关的“父母们”获取利益的是非曲直，不能脱离十四亿人口的现实和根本利益这杆秤。

　　在近十四亿人口与车量、路况严重失衡的现实中国，倡导轿车进家庭、实行对机动车不限制拥有，是不符合科学发展观的。如果这种倡导还有其积极的一面，那要等到中国人口从峰值回落到一个合适的度。

　　面对“路越修越多越修越宽越修越长越修越高，车越来越慢越来越堵越来越贵越来越烦”的世界性难题，各国在人、车、路的“正确引导和合理使用”上大都煞费了一番苦心：从“九道弯”“耳朵眼”胡同到“新大路”到世纪大道；从封闭环形路到高速路到叠层高架路，从拓宽多车道到开辟专用车道；从轻轨到地铁；从单双号限行到非满乘员限行；从多点监控车况预报到政府出钱雇协警；从上下班错峰到学校班车；从牌照拍卖到强制车辆报废等等的实施，都没有从根本上解决堵车及其潜在副作用问题。

　　在人口密集的都市，“以车量计划生育路况”的管理模式不被“以路况计划生育车量” 的管理模式取代，便将永远陷入“世上本有路，走的车多啦，便没有了路”的绝境。

　　世界上的许多城市，汽车的拥有和使用正受到越来越多的限制。“一些激进的国家甚至已经开始将汽车“淘汰”出人类的生活。荷兰首都阿姆斯特丹成为欧洲第一个把汽车挤出市中心的城市，实现了无车城，各大停车场都改成了草坪。”

　　从根本上解决人、车、路矛盾的世界性难题，在中国，一靠管理二靠文化。
从文化上解决，就三个命题：

　　一是让“拥有汽车的父母们”懂得：车是实现运载的工具，与人生成功与否无关；
　　二是让“制造汽车的父母们”明白：人、车、路的质与量决定着车的市场；
　　三是让“管理汽车的父母们”知道：拥有汽车、使用汽车的人是为了出行方便，而不是要成为有权者以人、车、路为平台赚钱的“车奴”。
　　从管理上解决，就一个命题：
　　优生优育公共交通事业。
　　要优生优育公共交通事业，就必须坚持公共交通事业为人民出行服务的宗旨和公益性质的国策，不能把公共交通机构变成追求经济利益的场所。

　　提高这一国策的吸引力，使公共交通事业成为城市交通动脉，要着力解决好国家投入、公益岗位、乘客免费、优质服务、专用路况、公众监督的问题。

　　公共交通事业以国家投入，公益岗位，乘客免费为基础。国家投资公共交通事业，一切与公共交通相关的费用均不以盈利为目的；公共交通岗位均为公益岗位，从业员工收入不能高于当地的平均薪金水平；实行市内公交“纳税人乘客”免费；国家通过大面积消减公车费用，消减修建路桥费用，连同获取的其它机动车的牌照费、事故处理费、年检费、存车费、车身车站广告费、会员费、违章罚款、养路费等反哺公共交通事业投入。

　　公共交通事业以优质服务、专用路况、公众监督为活力。公共交通的优质服务体现在空间上，要线路覆盖面广，站点设置专业醒目；体现在时间上，要间隔适度，要准时进站；体现在车况上，车厢要整洁，出车要安全，到站要预报；体现在运行上，要有法定专有车道作保障。同时，营造以优质服务从事公共交通事业的人，在获得有限物质收入的同时，也能收获人生美誉成就感的社会氛围。
我国最早拥有公共交通的城市是天津。１９０４年按照清政府和比利时政府有关合约，比利时商人创办了\"天津电车电灯公司\"，１９０６年我国第一条有轨电车路线白牌电车正式运营。

　　至今百年间，我国公共交通事业的发展一再被先是自行车后是轿车，人为地挑战着，运载能力与世界水平相差巨大。“全国公共交通在城市出行中的比例仅为20%，与发达国家城市的70%到80%的比例相去甚远。而在香港，公交的出行率占90%，所占城市道路只有上海的三分之一。”

　　外国人对公共交通的觉悟是具体的：英国环境大臣米利班德在倡导英国人为环保放弃私家车的同时，自己出行却从不使用公交工具，因而被议员指责“说一套，做一套”。虽然其下属辩称环境大臣公务繁忙，私人出行时会乘坐公共交通工具，但这样的辩解并不让人信服。

　　在2008年北京奥运会将至之时，北京发出了睿智的声音：
“北京市将进一步加大公共客运系统建设投入，公交投资占交通基础设施总投资比例将由现在的35％提升至50％，从而确立公交在北京市日常通勤出行中的主体地位，到2010年，公共交通将承担全市出行总量的40％。”

　　“北京明年公交补贴40个亿，空调车价有望下调。”

　　“奥运会期间，北京将不允许市民驾驶私人小汽车到奥运场馆观看比赛。奥运场馆周边也将不提供私家车的停车场。”“奥运会期间的用车按照T1、T2、T3、T4、T5划分。T5为免费公交线路，主要运输持票的观众、持证的工作人员以及志愿者。届时，700万人可以凭奥运会比赛门票免费乘坐公交车到达比赛场馆。”

　　有了如此方便经济的公共交通，和如此清晰明了的政策导向，还有哪些人会热衷于成为“车奴”？还有哪些人要忽悠“车奴”？还有哪些人能奴役“车奴”？

　　车患猛于虎！

　　面对今天人、车、路矛盾的窘境，就像我们至今不得不高唱“只生一个好”的人口计划生育赞歌一样，在今天及今后相当长的一段时间内，我们也不得不升起“以乘公交为荣，以当车奴为耻”的道德旗帜。

　　由于中国人多的世界第一，计划生育成为了国策。　　倘若我们的祖先们，特别是治国者思想智慧中早一些“适者生存”的理念，措施上多一些量与质的有效控制，当