“人民车”为何没有生在中国 _产业评论·汽车大世界

　　不论是在中国，还是全球其他的新兴市场，“人民车”都还大有所为。中国汽车企业还有机会去刷新塔塔Nano创出的纪录。

两年前，iPod Nano让美国苹果公司重现辉煌。近日，售价只有2500美元的小车Nano让印度塔塔集团在全球汽车界声名远播。2008年1月10日，印度塔塔汽车公司向全球发布了自主研发的Nano微型车，并赋予了它一个更加响亮的名字“人民车”。“这是一款为印度人民而造的车。”日前，塔塔团中国区总裁詹宏钰在接受《中国企业家》采访时说。据他回忆，早在2003年的一次集团会议上，塔塔集团董事长拉坦·塔塔曾提到，在印度，许多四口之家乘坐一辆摩托车出行，爸爸驾驶，妈妈坐在后面，中间夹坐着两个孩子。为什么我们不能生产一辆比摩托车更安全的四轮车呢？

为印度家庭而生的Nano是一款四门、五座、后轮驱动的小车，配有全铝合金0.6升双缸汽油发动机，最大功率为33马力。它的长宽高分别为3.1米、1.5米和1.6米，车身虽短，但内部空间完全可以让四个成年人舒适地坐下。塔塔为其标出的最低售价为10万卢比（折合2500美元，约1万8千余元人民币），并计划于2008年底在印度市场投放。对于Nano，印度本地媒体认为它会让更多的印度民众实现买车梦想，但环保人士却激烈地指出，Nano只是塔塔在自我炒作，其安全性能、排放标准和可能引发的交通拥堵都让人对它是否有存在的必要产生质疑。

不过，这些争议并不能掩盖“人民车”给全球汽车企业带来的震惊。它的诞生意味着印度已经代替中国成为世界最便宜汽车的生产地。目前在中国，最便宜的微型车产自江南奥拓，售价为2.38万元，而中国本土汽车企业奇瑞生产的畅销微型车QQ，现在的最低售价也在2.98万元左右。塔塔为什么能造出这么便宜的汽车？“如果塔塔能做到，我们也能。”雷诺-日产公司主席卡洛斯·戈恩说。美国《商业周刊》分析认为，塔塔的优势在于它的成本。在印度，一名优秀工程师的薪水只有底特律工程师的1/3；设计一辆畅销车的模型，在西方大约需要3亿5千万美元，而在印度只需要7千万美元，这意味着一辆车的成本可以节省300美元-1000美元。此外，孟买工人的工资每小时只有1.2美元，其劳动力价格比中国还要便宜。

低成本是塔塔应对欧美对手的杀手锏，但这一招在中国企业面前却未必灵验。在中国，不论是工程师薪水的低廉程度，还是中国企业在制造环节对成本的控制能力都不逊色于印度企业，甚至设计、生产同样配置的车，中国的成本可以更低。对比中印两国本土企业生产的微型车我们可以看到，Nano虽然只有1万8千多元人民币，但它的车身兼有钢板和塑料材料，车内没有空调系统、没有助力转向、没有收音机和副驾一侧的反光镜，只有一个雨刮器。而在中国，售价在2.98万元的奇瑞QQ3，不但以上配置齐全，拥有排量为0.8升的发动机，并配有内后视镜防炫目镜、防侧撞保护横梁、多功能仪表等多种附件。以低成本战略著称的深圳比亚迪公司今年4月即将推出一款名为F1的微型车，排量为1.0升，拥有高强度钢板加SRS双安全气囊和德尔福ABS+EBD系统，并可能成为中国首款售价为2万多元的新车。

可见，让不让“人民车”生在中国，不是中国企业能力的问题，而是要看它们的意愿。“造中国百姓买得起的车”，不论是七八年前的吉利汽车董事长李书福，还是现在的深圳比亚迪公司董事长王传福都曾经喊出过类似的口号。但近年来自主品牌造车企业对设计、生产小排量微型车的热情在明显递减。2007年，奇瑞、吉利、长安等企业都调整了产品结构，把生产中档轿车作为主攻方向。2007年一年，中国只有一款全新的小排量汽车奇瑞A1上市。刚刚进入轿车领域的江淮汽车把它的首款轿车产品“宾悦 ”定位于排量在2.0升和2.4升的中级车市场。

本土企业对小排量车的冷淡与中国消费者的购车取向直接相关。有关数据显示，2007年中国共售出汽车880万辆，其中私人购车比例已经上升至80%。一个被认为有点反常的现象是，尽管油价不断攀升，但中国小排量车型的市场份额在不断萎缩，大排量的豪华车、SUV的销量却在高速增长。据统计，2007年，排量小于1.3升的汽车共售出164.39万辆，占乘用车总销量的26%，市场占有率同比下滑5.7%，而排量为1.0升及以下的微型轿车总销量锐减24%，市场份额不足6%，远低于2004年18.6%的市场份额。

分析人士认为，微型轿车销售低迷与中国政府在产业政策上缺乏扶持和中国消费者购车心理不成熟，追求大排量、大型号的汽车有关。全国乘用车信息联席会秘书长饶达甚至认为，如果政府不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本消失。但新华信汽车营销解决方案经理郎学红认为：“不论是产业政策，还是油价攀升都不会对中国小排量车的消费产生立竿见影的拉动作用。因为购买这些车的人对价格是最敏感的，而高油价只会让他们放弃或延缓购车计划。”

价格是影响小排量汽车销售的直接因素，但目前这类车的不畅销并不意味着“人民车”在中国没有市场。或者说，中国市场上的微型轿车也还算不上是真正的“人民车”。衡量一辆车够不够“人民”，最重要的并不在于给它按上多么先进的发动机，附上多么丰富的配置，首要因素是看它的价格够不够贴近百姓。塔塔的Nano固然有点简陋不堪，但回顾全球汽车产业史，任何一辆被冠以“人民车”的产品无不是价格贴到地面，配置降到最低，简单易修，小巧便捷。1908年福特公司推出了闻名后世的T型车。当时一辆汽车在美国的售价大约是4700元，T型车只卖850美元，并在两年后卖到了250美元，但T型车让消费者没有选择，因为它只有一种型号，只有单一的黑色。二战后，欧洲面世了一批经典的“国民车”，雪铁龙2CV是其中之一。它的排量只有0.4升，功率12马力，时速85公里；其设计理念是“四个轮子加一把伞”，可以让四个农民带着鸡蛋去赶集。此外，意大利菲亚特公司曾在1948年到1955年推出一款价格低廉、名为“小老鼠”的车型，排量为0.5升，功率16.5马力，它曾是意大利销量最大的轿车，极受平民的喜爱。

而现在中国市场上的小排量微型轿车大都定价在3万-5万元之间，远没有做到福特T型车的低价程度。中国的消费者经常面临这样的选择，买小排量的车比如夏利、QQ，不但觉得没档次、不体面，而且即使是买最便宜的车型，手续办齐后也要花5万元左右，还不如一咬牙掂掂脚去买POLO、飞度、标致206这些更有面子、更安全的合资车。试想，如果市场上有一辆一两万元的车，配置还比Nano强很多，那么可能一个中国普通的农民家庭也会去考虑是不是可以拥有一辆四个轮子的轿车了。

纵观历史，一款“人民车”既有它特定的生命阶段，也是一个企业家对产业是否有远见卓识的标志。对于企业来说，一款“人民车”不会带来高额的利润，但却能为它赢得深入人心的声誉和长远的影响；而在一个市场，当相当一部分购车者已经不是首次购车，消费心理日益成熟的时候，“人民车”就要退出历史舞台。但从这两点上看，不论是在中国，还是全球其他的新兴市场，“人民车”都还大有所为。中国汽车企业还有机会去刷新塔塔Nano创出的纪录。

　　不论是在中国，还是全球其他的新兴市场，“人民车”都还大有所为。中国汽车企业还有机会去刷新塔塔Nano创出的纪录。两年前，iPodNano让美国苹果公司重现辉煌