复制“神话”不容易韩系车风光不在何去何从？

　　在美国市场奋斗了20年才逐渐被接纳的韩系车，如今在中国市场也遇到了当初的困境。也许是成名”太早，让他们有点“过于得意”；也许是国内的消费者太容易“喜新厌旧”，总之，韩系车在中国市场已经走到了急需抉择的“十字路口”，虽然刚刚经历了调整年的动荡，但真正的磨炼才初现端倪。

■ 北京现代复制“神话”不容易

上周，北京现代发布了2008年战略计划，随着第二工厂建设的完工，今年北京现代将陆续投产3款全新车型，即全新伊兰特HDC、全新御翔和经济型轿车i30。同时，他们还提出今年的销售目标是38万辆。从去年的23万辆，到今年的38万辆，北京现代何以有如此底气来完成这15万辆的增量？

2007年，虽然销售目标从31万辆调到了26万辆，但是北京现代仍然没能完成目标，据统计，其旗下5款车型的累计销量达到23万辆，其中伊兰特的销量达到了12万辆，成为了北京现代的顶梁柱。虽然依旧是中坚力量，但是与他们鼎盛时期的2005年相比，伊兰特的销量却下降了32%。

作为伊兰特的换代产品，即将在4月8日正式投产的全新伊兰特HDC，是今年北京现代最大的“赌注”。 HDC是在全新的平台上开发而成，拥有全新的底盘、传动系统和悬挂系统,全新调校的发动机也比目前国内销售的伊兰特节油8%。而且，在HDC上市的同时，老款伊兰特并不停产，从而形成新老伊兰特并存的局面。可见，一方面，北京现代想靠新品找回丢失的市场份额；另一方面，他们也给自己留了条后路，靠老款来保底。

此外，专门为中国市场重新设计的御翔也将在下半年投产，再次向国内的中高级车市发起挑战；而全新车型i30无疑是为了给在国内市场惨败的雅绅特“救火”。

北京现代副总经理、销售本部长白孝钦表示：“2008年北京现代的工作重点就是主抓市场拓展和强化销售业务，目前这个产品体系能保证我们顺利完成目标。先是充分挖掘伊兰特和HDC这两款冲量车型潜能；然后提升途胜市场空间，把销量由2007年的4.5万辆提高到2008年的5万辆；另外全新御翔也将在中高级车市场赢得一席之地。”

实际上，北京现代今年的3款车并没有太多亮点，而期望中的国产酷派也将“爽约”。今年，北京现代要想靠这三款新车来完成15万辆的增量，势必要拿出豪赌的勇气。

■ 东风悦达起亚跌落“千里马”

2007年东风悦达起亚的总销量在10.5万辆左右，比2006年的11.5万辆下降了近8.7%，而在2005年，东风悦达起亚的销量就已经超过了11万辆。东风悦达起亚“在停滞中后退”的表现，与中国汽车市场近几年持续20%以上的整体增长速度形成了鲜明的对比。

与当年的“千里马时代”相比，如今的东风悦达起亚无论是在车型数量上，还是在销售网络的布局上都不可同日而语。北京有经销商表示，近两年来经营东风悦达起亚的店面几乎无利可图，更有一部分经销商在亏损。

锐欧销量持续低迷，支柱车型赛拉图也在2007年出现了销量下滑，而本指望借SUV市场复兴而应时推出的狮跑，则在上市不足3个月的时候就展开了赠送GPS导航仪的促销活动———东风悦达起亚没有一款“拳头产品”。

但是起亚的新车型储备并不匮乏，两厢赛拉图欧风已经上市，锐欧将择机推出两厢版，与现代i30同平台的起亚Pro-ceed也有望在年底实现国产。不过有市场分析人士称：“起亚最需要的是品牌的重塑，否则再多的新车型也都会陷入‘廉价车’的泥沼，市场表现难有起色。”

■ 打破摩比斯“垄断”是否有效

韩国现代起亚集团嫡系公司摩比斯（Mobis）对北京现代和东风悦达起亚零配件的“垄断”一直就是上述两家合资公司抱怨的重点。现代、起亚的国产车型成本高，经销商却只能“硬着头皮”与其他品牌打价格战。北京一经销商说：“韩国现代起亚集团的‘如意算盘’打得好，如果卖整车能赚钱自然好，整车赚不到钱的话，还可以通过摩比斯公司从零配件上赚钱。”

不过，北汽控股董事长徐和谊与东风悦达起亚董事长胡友林，都已经开始向着摩比斯的“垄断”模式发起了挑战。6月11日,北汽控股与江森就建立汽车电子合资公司签署备忘录;6月8日,北汽控股与顺义区政府签约合作投资建立零部件产业基地;5月30日,北汽控股与大兴区签约建立零部件产业基地。东风悦达起亚也正在为零部件的本地化生产进行着规划。

打破摩比斯的零配件“垄断”，可以让北京现代和东风悦达起亚的生产成本降低，但这只能解决合资企业的利润留成问题，而总体销量能否回升与增长，还是一个未知数。品牌形象的下滑，仍是摆在韩系品牌面前的最大问题。

　　在美国市场奋斗了20年才逐渐被接纳的韩系车，如今在中国市场也遇到了当初的困境。也许是成名”太早，让他们有点“过于得意”；也许是国内的消费者太容易“喜