中国汽车几大惊喜背后之怪象 _产业评论·汽车大世界

　　在一些令人惊喜的事件背后，隐藏着与此相反的一种趋势，令中国汽车走在爱与痛的边缘。

　　中国汽车的发展速度全球瞩目，在令人眼花缭乱的变化中，几乎每时每刻都有新鲜事发生。人们为这种种进步感到振奋，但也不能不看到，某些事件为业界带来惊喜的同时，也恰恰反映出与此相反的另外一种怪象。

连续空缺的一等奖

　　惊喜事件：三角轮胎荣获国家科技进步一等奖

　　2008年1月8日上午，中共中央、国务院在北京人民大会堂隆重举行国家科学技术奖励大会，胡锦涛、温家宝等党和国家领导人向获奖者颁奖。三角集团有限公司的“巨型工程子午胎成套生产技术与设备开发”项目，荣获2007年度国家科学技术进步一等奖。

　　据介绍，这是建国以来中国轮胎行业获得的最高科技奖项。

　　在此之前，国际上只有米其林、普利斯通、固特异三家跨国公司能够研制出这种产品，但他们对此既不转让技术，也不与中国企业合资生产。三角集团2002年开始研制工程子午胎的时候，不少技术人员连见都没见过这种产品，遑论核心技术。

　　从一张白纸开始，５年的攻关，打破了国外垄断的神话。三角集团的子午胎共获得４项国家发明专利，１６项软件著作权，是完全具有中国自主知识产权的技术。

背后怪象：自主开发成“伪自主”

　　企业发布会上，三角集团董事长丁玉华满脸笑意，掩饰不住内心的喜悦。他的激动，不仅仅来自企业此次拿到的大奖，还在于这个奖项的特殊意义。据悉，此前，在国家科技进步一等奖的获奖名单上，轮胎所属的“石油化工类”已连续6年空缺。

　　而为一般人所不知的是，中国汽车工业科技进步奖也曾连续多年出现过一等奖空缺。在汽车业界不断呼唤要加强自主研发的同时，科技创新却似乎如“难产”的胎儿，千呼万唤出不来。

　　专家的看法是，与高科技或生物技术等不同，作为传统产业的制造业，要想在科技上创新相当不容易。国家科技进步一等奖和汽车科技进步奖的连续空缺，恰恰反映出科技创新之艰难，也显示出中国汽车工业自主开发能力的缺失。

　　迫于对自主开发的需求，一些制造企业急功近利，以为花大价钱从国外买来外形设计即可，而对于材料、工艺、检测设备等基础工业则不重视，导致“伪自主”现象越来越多。这使得国人一直“怒其不争”的中国汽车工业，越来越游走在爱与痛的边缘。

　　有识之士指出，中国汽车需要一种更科学、更理性的自主开发理念，这种理念应包含汽车自主开发的三个主要因素：车身设计、零部件采购后的匹配设计、安全环保排放检测。

遭非议的零部件展

　　惊喜事件：国内档次最高汽车零部件展举办

　　2007年11月底到12月初，由商务部主办的首届中国国际汽车零部件博览会，在北京中国国际展览中心举行。据业界人士介绍，这是国内目前最高档次的汽车零部件展览会。

　　博览会吸引了中国、德国、美国、日本、韩国等10个国家和地区的19个汽车行业协会，宝马、通用、丰田等8家国际汽车整车集团，博世、电装、德尔福等大汽车零部件集团，以及一汽、上汽、东风等21家国内重点汽车企业集团，也参加了这届博览会。

　　据主办方介绍，此次博览会的参展企业1049家，展位数2450个，展出总面积达5万平方米。来自97个国家及地区的45360名观众参观展览。

　　与以前的汽车零部件展不同，这次博览会为参展商设置了较高的门槛。条件是：具有企业法人资格；2006年国内销售额在1000万元人民币以上，或出口额在100万美元以上；无知识产权侵权、商业贸易欺诈等违法行为。

　　商务部有关人士表示，该博览会是目前惟一经中国政府批准的国家级、国际性汽车零部件专业博览会。

　　背后怪象：政府办展遭质疑

　　此届汽车零部件博览会引起诸多人士关注，不完全是因为它成为目前国内最上档次的OEM（原始配套）零部件展，还因为该展背后，写着一个强有力的名字：国家商务部。

　　中国汽车业急需有一个档次较高的OEM展，这已是业界人士的共识。因此，许多业界人士对展览的成功举办表示赞赏，展商们也纷纷表示希望能把这个博览会办成中国一流的零部件展。

　　然而，对于一个由政府行为主办的零部件展，有些人还是投去了怀疑的眼神：市场经济环境下，政府是否应该出面来主办这样的行业展览？参展企业更多是慑于政府部门的压力，还是出于市场机会的考虑？

　　“既然有这个条件，我们就是要充分利用好政府的力量。”博览会组委会副主任陈望平丝毫不隐瞒自己的观点。在他的名片上，下面一行是组委会的全称，上面一行则赫然印着商务部的名字。不过，陈望平也承认，政府行为可能对首届展览起到一定吸纳作用，但以后再办，就要依靠博览会本身的影响力了。

　　现在，不少汽车类展览都是由地方政府主导，有人认为这是对市场经济的扭曲。但也有人宣称，现在全国已经有上百个汽车类展览，如果政府真的撒手不管，那汽车展岂不是要成天女散花？

尴尬的小排量车

　　惊喜事件：印度塔塔研制出“全球最便宜轿车”

　　印度最大的汽车公司塔塔汽车公司（Tata Motors）日前在首都新德里举行的车展上，展出了其研制的一款据“世界最便宜轿车”。这款名为Tata Nano的轿车，售价仅为10万卢比（合2500美元），预计于今年底开始销售。

　　一些分析人士认为，这款低价车的问世，有可能影响到全世界的汽车售价。此前，雷诺汽车公司推出售价7000美元的三缸Dacia Logan，大获成功，预计2010年前销量可达100万辆。福特汽车也计划在印度两年内完成一条廉价车生产线。此外，菲亚特、丰田等汽车公司也都放下架子，准备生产廉价车型。

　　有关机构预测，到2020年为止，全球范围内将销售出1600万辆低价汽车，每年增长率可达到24%。不久的将来，全世界每年出售的“特低价”汽车就会超过350万辆。

　　咨询管理公司科尔尼得出的结论是，以印度和东南亚国家为代表的“门槛国家”的车主们，将特别垂青2500美元到5000美元档次的汽车。

背后怪象：中国人不屑“低价车”

　　在全球蜂拥而上瞄准低价车的时候，中国的制造商却对开始这个档次的车型望而却步。最近，国内各机构2007年的汽车统计相继出炉，数据显示，相比于高涨的高档轿车和SUV类车型，小排量车市场一片黯淡，其中尤以1.3升排量以下车型不受青睐。

　　为此，科尔尼公司特意在报告中提醒投资者：中国和俄罗斯市场消费者对低价汽车的兴趣要小很多，在那里，小型或中档汽车的市场更吸引人气。数据也显示，在低价车市场低迷的情况下，大排量和豪华车型在中国的销量却呈几何式上升。

　　这样的对比，听上去极富讽剌意味。因为相对于东南亚国家，中国的人均收入还算低，更不用说与欧美国家相比较。在人们印象中，国家强大、人民富足，豪华车才会有更大市场，而现在，这个最大的豪华车市场，恰恰产生于一个刚刚崛起的发展中国家。这不能不说是一种令人大跌眼镜的怪象。

　　在汽车业全球化竞争的态势下，一些新的现象很值得研究：小排量车在中国的尴尬，究竟反映了中国汽车市场的不成熟，还是中国人畸形的消费心理？汽车价格走向低廉是一种全球趋势，还是一些制造商为抢占市场而采取的手段？中国汽车的价格竞争力到底还能够维持多久？

汽车人才“短板”

　　惊喜事件：77家教育机构加入“汽车人才培养工程”

　　“第三届中国汽车人才论坛”于2007年11月中旬在北京清华大学举行，主题是“职业教育与校企合作”。论坛由中国汽车工程学会、中国文化产业促进会汽车文化委员会、中国人才交流协会汽车人才分会（筹）共同主办。

　　在此次论坛上，全国有12家汽车职业教育机构获得了“中国汽车人才培养工程授权教学基地”资格。加上此前的65家，目前共有77家教育机构加入了“中国汽车人才培养工程”。

　　这个工程由中国文化产业促进会汽车文化委员会组织发起，专门从事汽车专业人才的教育和培养，自2006年初在全国运行以来，已为国内汽车行业培养和输送了数以万计的技能型人才。

　　中国汽车人才培养工程委员会还在论坛上宣布，将从2008年至2020年，定期发布中国汽车人才需求报告。

　　据介绍，每届中国汽车人才论坛，都吸引国内外汽车行业、知名企业、教育机构的踊跃参加，为汽车行业企业人力资源结构性短缺提供了解决方案，并成功地促进了多家校企、校校合作，有关院校以此获得了教材开发、教学模式和就业工作的全面提高。

　　背后怪象：中国各类汽车人才奇缺

　　中国汽车产业的快速发展，带动了人才需求量大增，导致汽车人才紧缺越来越明显。一方面是汽车类院校越来越多，另一方面是各类汽车人才捉襟见肘，中国汽车人才的“短板”现状，于此可见一斑。

　　“目前我们不缺土地，不缺资金，只缺人才。”在吉林大学举办的毕业生专场招聘会上，来自汽车行业的一些用人单位代表纷纷表示，随着自主研发、自主品牌汽车时代的到来，汽车人才的匮乏，正逐渐成为制约全行业发展的瓶颈。

　　现在，几乎各类汽车类人才都处于缺乏状态：市场营销、技术研发、渠道管理、高级技工……尤其是具备综合能力的管理人才。此外，一些比较新的职位，如网点形象标志、网点风险评估等，人员更是十分紧缺，而有关这类职位的培训却是凤毛麟角。

　　有关人士介绍说，一些地区眼下的汽车人才已不仅仅是“重短缺”问题，而是基本上没有汽车人才储备的概念。在这种情况下，如果不加强校企合作办学的力度，不大批量地培养汽车技能型人才，人才的“瓶颈”局面将会严重影响到汽车产业的健康发展。

　　其实，“校企合作”已经喊了很多年，但至今大多仍然“汤是汤，水是水”，双方难以有机地融合起来，达到双赢的目的。显然，在新的合作模式下，学校与企业需要认真研究的是：学校如何培养出真正适应企业和市场的人才？企业又如何将更多的实践机会提供给学校，让学校变成名副其实的实践基地？

困惑的“正品”

　　惊喜事件：工商联汽摩配商会推出“正品”工程

　　2007年6月份，全国汽车摩托车配件“正品”工程正式启动。这个活动由全国工商联汽车摩托车配件用品业商会组织，首批有50家企业联名参与，其目标是发展至少100家企业。

　　据介绍，此活动发动的背景是，由于社会需求的存在和利益的诱惑，一些见利忘义者违法生产和销售假冒伪劣产品。他们采用价格欺诈、鱼目混珠等多种手段，为赚取非法高额利润，导致市场上假冒伪劣配件屡打不绝，屡禁不止，且有绝对数量上升趋势。这不仅严重冲击着汽配用品行业的流通秩序，致使许多正规生产厂家遭受严重的损失，同时，汽配行业也成为政府有关部门重要的监管对象。

　　从2006年下半年起，工商联汽摩配商会就开始在会员企业中推广使用“正品标识”标签，要求正规企业生产的合格产品在出厂前贴上此标签，从而逐步实现“标签式监管”的行业自律机制。

背后怪象：跨国公司联手打击假配件

　　“正品”工程和“标签管理”在中国推出不久，以博世公司为首的数家汽车零部件制造商声称，他们采用了一种新型条码，可以鉴别出产品真伪，以杜绝假冒汽车零部件的猖獗。美国TRW汽车集团亚太区售后市场总裁甚至说：“在欧洲试点一阵子后，我们将在中国进行评估。”

　　据悉，这些跨国公司都已把中国当作假冒汽车零部件的重灾区，不断地在国际上呼吁针对中国打假。近年来，几乎每次汽车和零部件展览会上，都有跨国公司联合起来，不惜重金进行打假活动。

　　汽车界人士都知道，在中国买零部件是件伤脑筋的事：正品、副品、假冒品及“纯正部品”混杂于市。令跨国公司们头疼的是，如果仅仅是假冒产品，查起来会简单得很，而对于那些所谓的“副品件”，打起假来就难多了。

　　耐人寻味的是，“正品工程”活动目前仍没完全推进下去。高额利润吸引着部分企业，他们当然不愿因为贴一个“正品”的标签，就为自己套上一个“紧箍咒”。

　　看来，汽车零部件打假的道路任重而道远。

　　在一些令人惊喜的事件背后，隐藏着与此相反的一种趋势，令中国汽车走在爱与痛的边缘。　　中国汽车的发展速度全球瞩目，在令人眼花缭乱的变化中，几乎每时每