老外眼中不容忽视的中国车 _产业评论·汽车大世界

　　俺认同一个观点，世界上再伟大的人，他的人生无一例外是从坑上爬着拉尿开始的。如果不是在坑上，那就是发生在床上，除非他是玉皇大帝。从婴幼儿开始渐至成长，这是一个顺程序，汽车制造也是这样。俺国汽车错过成长的一百年，它包含着民族同样长度的苦难史，那一段历史总是令人铭刻在心。然更可惜的是，俺国的计划经济在和平时代，却活活将中国汽车埋藏了50年。

　　8年北美底特律车展，将可能标志一个新的时代开始。这次中国汽车自主品牌共有五家参展，从前年的吉利破冰之展，现在中国自主品牌汽车可以组成团队参展。这个团队，民营企业比亚迪和吉利比较耀眼，长丰集团经过代工生产以后，终于推出自己的自主品牌SUV，也是一个标志性的事件，虽然集团的规模不大，但是很健康地步上了正轨。中兴公司是港资控股企业，香港华晨是一家机械电子和化工领域的工贸企业。另外一家，李氏光明公司在中国车界属于新面孔，居然出师就抵达底特律，令人刮目相看。找到它在北京第八届车展上的资料：北京李氏光明汽车设计公司是中国首家独立性质的本土汽车设计公司，于二零零二年注册成立。公司董事长及设计总监为李光明。李先生感怀于中国汽车设计之落后现状，卧薪尝胆，率公司同仁，数年磨一剑。一举在第八届北京国际汽车展推出“ORIC唐华”系列车型，其中包括一辆跑车，一中档轿车和一豪华旗舰车，分别以“风、雅、颂”命名。

　　可见，李氏光明公司是中国最年轻的汽车公司，并且它是以设计为主业。诚然，这五家中国汽车公司无论从规模还是从汽车制造历史考察，都无法与底特律诸多百年老店相比，也尚无法与后来者日、韩汽车新军相比。但是，时间开始了，中国自主品牌汽车越过太平洋，摆到了底特律车展哪怕是地下室和走廊（就是在北京和上海也没有占据正厅啊），世界媒体开始关注到中国自主品牌的汽车存在。

　　《纽约时报》以《不容忽视的中国汽车》为题进行报道，它开篇就说：“科博中心（Cobo Center）的地下室是底特律汽车展新来者呆的地方，今年这个地方吸引了比以往更大的人流。那是中国汽车制造商，例如吉利和光明等，展示它们的汽车的地点。这些新来者和印度塔塔汽车（塔塔甚至没有展品）一起成为底特律车展的谈资。尽管这些汽车还没有进入美国市场销售，而且它们是否会在美国市场销售现在也还说不准，但它们已经成功地抢走楼上那些汽车的风头。业内分析师托帕拉克（Jesse Toprak）表示，在未来一到三年，中国汽车还不能构成真正的威胁，但中国汽车制造商的学习曲线很厉害，比日韩汽车制造商的快得多。”

　　不过，它也提出中国汽车现存在问题：“当然，中国汽车还没有准备好迎接美国消费者。许多展出的汽车没有杯托（cup holder），而且本应是车门与侧板相合的地方有宽宽的间隙。而且大多数不能满足美国的安全和排放标准。”

　　显然，这些都是从外观走马观花式获得的感受，也许详细考察中国汽车，问题还会多些。但是，这也不是主要问题，老美的思维方式是“在未来是否对美国汽车构成威胁”，当确定未来一至三年不至于构成威胁，至少在会展这样的时期，不会有新的或者更深一步的评价。

　　世界著名通讯社之一法新社则以《中国汽车进军美国任重道远》为题报道。它说：“中国汽车制造商正摩拳擦掌准备进入美国这一世界最大的汽车市场，不过他们此举尚未引起美国和日本竞争者的关注。在密歇根州底特律市举办的北美国际车展上，中国的参展队伍创下了历史记录，4家汽车制造商和一家销售商大张旗鼓地参加了展览——包括吉利、比亚迪、长丰和李氏光明公司以及销售企业中美合作汽车公司。”

　　法新社显然从中国汽车参展规模来进行描述，但是，毕竟这样的通讯社将中国汽车参展看成是一个不能忽略的存在。它接下来写道：“不过长丰、比亚迪和吉利公司的新闻发布会吸引了大批人群，与会者争相询问：中国汽车什么时候开始会在美国销售？是哪些车型？预计向美国出口多少辆车？”

　　虽然法新社的报道不算太长，但是它似乎始终扣住中国汽车打开北美市场这个问题，其实从俺这里来看，或许中国自主品牌汽车更注重的是“世界性的影响力”，无论参展法兰克福，还是参展底特律车展，它们都会将自己的信息传达给全世界，那个高达400万至500万欧元的参展费可不是白扔的。

　　因此，中国自主品牌汽车方阵的发言人，都会把自己亮相给世界媒体。而东道主也将中国汽车参展当作重要事件，正如姚明加盟了NBA，使美国人开始近距离认识中国人，同时，姚明在NBA的征战也使NBA在中国的收视率大大提高，底特律展方也是欢迎中国汽车到达。

　　法新社说：“中国最大的民营汽车制造商吉利公司的发言人说，他们不方便透露进入美国市场的具体细节性问题，因为“目前这都属于战略性问题，我们无法透露这些细节”。长丰公司的目标是从现在开始到2009年进行形象宣传工作。长丰的发言人说：“我们的确需要迅速发展，但在美国我们要按部就班地推进。”比亚迪公司管理人员李亨利说，该公司的目标是首先“学习美国厂商的经验，看看市场的反应如何……多与个人、推销员、分析人士和经销商交流”。

　　至于车型方面，中国制造商的重点都放在采用清洁能源的车辆上，但批评人士对这种经济型车提出异议，他们的观点是这些车不适合美国人的口味，美国人喜欢顶级、大个、速度快的豪华汽车。

　　面对中国汽车制造商的野心，美国汽车市场的巨头摆出几分居高临下的恩赐态度，但他们也表示了赞赏。

　　通用汽车首席执行官里克·瓦戈纳认为中国汽车近期不可能进入美国市场，他估计未来5到10年中国汽车才会真正有实力参与美国市场的竞争，因为目前中国汽车市场四分五裂有超过300家汽车制造商。除此之外，瓦戈纳还说，中国厂商必须确保其汽车能完全符合美国的安全标准。中美合作汽车公司坚称，该企业正通过为其进口车辆争取合格证来完成相关认证。瓦戈纳说：“中国企业善于吸取经验教训，他们知道当日本车进入美国市场时，从一开始，日本厂商就花了很长一段时间来改正不足。”

　　本田公司北美区副总裁约翰·门德尔说，中国早期的车型都有些模仿的成分在里边。门德尔说：“中国汽车厂商擅长仿造，我认为这也是一种快速获得消费者信赖的方式，因为他们知道新车型往往会有可怕的缺陷。”阻碍中国企业进入美国市场的另一个主要壁垒是销售网络问题，这些外国制造商对此不加表态。

　　法新社采访的瓦格纳和本田公司北美区副总裁约翰·门德尔谈话，俺觉得约翰·门德尔的判断更精确：“中国汽车厂商擅长仿造，我认为这也是一种快速获得消费者信赖的方式，因为他们知道新车型往往会有可怕的缺陷。”实际上，这也是日本汽车获得成功的经验之谈。至于瓦格纳指出的“因为目前中国汽车市场四分五裂有超过300家汽车制造商”，明显有误导，如果回顾底特律的历史，它在最高峰时，汽车企业多达3000家。即便现在，它仍然有许多小型改装汽车厂，只不过外界不知罢了。

　　另外，世界主流媒体英国《金融时报》也对中国汽车参展底特律进行了报道，这家报纸提到了奇瑞，它说奇瑞没有参展，但最可能打开北美市场，那就是奇瑞贴牌克莱斯勒以代工形式进入北美，而《金融时报》采访的对象恰好是克莱斯勒的管理人员。

　　总之，中国汽车参展底特律，它是一个十分有意义的事件，中国自主品牌开始向世界证明自己的存在，这是扩展影响的第一步，打的是世界性的广告，并且开始熟悉国际会展以及世界商务交流，这才是迈开品牌国际化的第一步。但是，俺们期待着第二步和第三步。正如陈光祖老先生判断的那样，今后三年，都会成为中国自主品牌发展的重要时间。

　　俺认同一个观点，世界上再伟大的人，他的人生无一例外是从坑上爬着拉尿开始的。如果不是在坑上，那就是发生在床上，除非他是玉皇大帝。从婴幼儿开始渐至成长