邓小平拍板“轿车合资” _产业评论·汽车大世界

　　李安定

　　2007年底，我在北京又一次采访了大众汽车前董事长哈恩博士。他这次来中国是为出席他的回忆录《我在大众40年》中文版的出版宣传。在闲聊中，他的一段话，让我颇感意外：合资企业是美国人的发明，最后却在中国开了花。

　　的确，“合资企业”这个词在人们看来，很有几分洋气，但它却是个很有“中国特色”的经济现象。在其它国家，企业，尤其汽车企业的兼并重组很常见；两个母公司各出一半股份成立合资公司，如美国通用汽车和丰田70年代在美国合资生产小型车，有虽有，却不多见。

　　1 中国人第一次听到“合资”

　　其实，回顾一下历史，尤其30年来中国改革开放史，一个鲜为人知的典故是，中国经济界第一次接触“合资”的观念，恰恰是在1978年这个历史转折点；认同这种模式，并且付诸改革实践的，是改革开放的总设计师邓小平。

　　1978年10月，美国通用汽车公司董事长率领代表团来华。访问了在十堰的二汽。对于中国完全依靠自己的力量建立汽车工业很有感触。在双方探讨重型卡车技术引进时，董事长建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。他用了“joint venture”这个词。他补充说：合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，是一种互利的合作方式。说得通俗一点，合资经营就好比“结婚”，建立一个共同的“家庭”。

　　当时文革刚结束，人们的思想意识还没有从封闭状态中解脱出来，据当时在二汽工作，并参与谈判的李岚清回忆说：尽管他们说得有道理，但情感上觉得不可能。你是大资本家，我是共产党员，怎么可能同你“结婚”？尽管如此，李岚清还是把这段内容如实写进给国务院引进办公室的简报。

　　当时分管外经贸工作的副总理谷牧看到简报后，认为很重要，立即批请中央领导传阅。复出不久的邓小平同志阅后，在简报中建议搞合资经营的内容旁边，批上了“合资经营可以办”。这就是中国“合资企业”构想的由来。这样一个十分重要的批示，一下子被冲开了当时禁锢中国人的思想禁区。

　　有趣的是， 1925年，21岁的邓小平在法国勤工俭学期间，曾到雷诺汽车厂做工，在76号车间学习作一名钳工。他是中国共产党第一代领导人中最早接触当代汽车业的，亲身感受过汽车生产模式创造社会财富的惊人能力。

　　1978年，上海方面提出：引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，年产15万辆，大部分出口赚汇。在获得国务院的批准后，上海即向全世界知名的大汽车厂发出邀请。

　　1979年3月21日，第一机械工业部组团赴美与通用汽车公司进行合资经营的谈判。但通用的决策机构竟否决了董事长的意向。认为中国还不需要轿车，也没有生产的条件，特别是零配件的工业基础太差；饶斌和他的代表团随后几乎遍访了世界所有的大汽车公司。法国企业对返销和外汇平衡觉得有问题；丰田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资；日产只提供下马过时的旧车型……

　　这也难怪，虽然中国开始清算文化大革命的历史灾难，开始了思想解放的伟大进程。但是，轿车生产依然被抑制，全国轿车加上越野车年产量不过5000辆，不足国外一家大公司一天的产量。

　　而当时德国大众正希望在亚洲找一个生产基地，与日本车竞争。所以，德国大众接起了绣球。

　　2 最早“选择”中国的只有大众

　　1982年，为了协调中国汽车工业的发展，并逐步形成支柱产业。成立了有行业管理职能的中国汽车工业公司。一机部部长饶斌任董事长。在启动重型车、轻型车、发动机的大布局之后，轿车生产的尝试提上了日程。当时的经济决策部门仍把轿车视为“非生产力”而充满抵触。和中汽发生了激烈的争论。

　　中汽公司的报告最后送到了邓小平的手里，1982年6月，邓小平在中汽的报告上批示：“轿车可以合资”。

　　小平同志以他政治家特有的高瞻远瞩，为中国轿车生产开了绿灯。从当时国内对轿车生产的认识和冷漠看，他的思想超越了20年。

　　改革开放后，面对轿车进口与走私的狂飙，改变“缺重少轻，轿车几乎空白”的产业结构已是当务之急。正视中国汽车业与世界先进水平几乎半个世纪的差距，饶斌等老一辈中国汽车人提出：搞轿车，我们还是“小学生”，要引进当代先进水平，边干边学。合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平。

　　当时，西方国家对中国汽车业普遍持谨慎态度，市场的增长前景被评估为“很差”。尽管如此，大众汽车属于极少数对中国的邀请发出肯定信号的生产商之一，和上海开始了长达6年的艰苦谈判。

　　哈恩博士回忆说，我是1982年1月份担任大众董事长的。一到任，就面临中国上海项目。这个项目，当时在大众内部并不被看好。我向同事谈了我的想法：尽管中国刚刚从文化大革命的阴影下走出来，但是在邓小平带领下，正经历着面向市场经济的改革，在各方面的全面发展将是不可抑制的。这个民族有三千年以上的文明史，在十八世纪前是世界上最领先的国家。今天，毕竟他们已经在制造太空火箭了。

　　哈恩说，那时在世界汽车工业界，无论美国、欧洲、还是日本，只有我看好中国改革开放的前景。所以我们在几乎20年的时间里，一直孤独地在中国发展。

　　在这个人口最多的国家建设一个本土汽车公司连同零配件供应体系，这个理念一开始是大众汽车带来的。哈恩告诉他的中国伙伴，合资企业的目标并非只是靠出口改善外汇收支状况。我们看到中国存在一个国内市场，长期下去它将发展为世界上最大的市场，而且要比大洋对面的美国市场规模更大。中国最终将发展为战略上最重要的大众汽车产地，会出口到亚太地区，有一天也会出口到美国。

　　自1982年春天起，大众和中方的加快了谈判进程。中方最终选中了大众的帕萨特级别的桑塔纳，当时它是大众最大最新的车型。它车身尺寸中等大小，结构简单，作为四门轿车，后座不够宽敞，但在当时也还适合作公务用车和出租车--后来桑塔纳也成功替换了在中国的日本进口的出租车。

　　3 合资是个磨合过程

　　今天看来，大众和上海的合资谈判进行了6年，可谓“旷日持久”。但是在改革开放“摸着石头过河”的初期，相应的法律、法规、机构尚在初创，“第一个吃螃蟹”的探索自然举步维艰。然而，合资的实践，也对在中国一个对外开放体系的建立和完善产生了推动作用。

　　比如当时大众一口气给了上海16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登记专利申请保护，后来大众终于明白，当时中国根本就没有这样的机构。最后，大众驻中国首席代表李文波找到德国对外经济合作部，说服部长，把专利保护纳入德国与中国的合作项目的重点之一，中国专利保护系统的建立得到了德国专利局的很大支持，就连北三环国家专利局的大楼建设，都有德国的资金支持。

　　汽车合资企业沿用至今，并被产业政策固化下来的50%对50%的股比，也是大众和上海在合资合同中最早提出来的。哈恩回忆说，50%对50%是基于这样一个考虑。中国需要我们，我们也需要中国。毕竟我们是外来者，很多事情离不开中方的配合与合作。50%对50%是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，这样有助于双方的平等交流。因为中方一开始股东组成也比较复杂，除了上汽，中汽，还有中国银行。我们在50%对50%的框架下，大家可以融为一体来合作。

　　上海和德国大众在1984年签字，成立合资企业??上海大众汽车公司。

　　哈恩回忆，因为当时中国经济刚刚起步，外汇匮乏。我们决定在中国建立发动机厂，实现批量出口，以取得了外汇。合资企业另一个重要工作是人才的培养。80年代中期开始，中方的管理和技术人员大量去德国狼堡的总部、包括大众其他企业进行培训和学习。

　　尽管如此，上海大众在创建之初依然成为众矢之的。合资的中方，甚至行业主管部门，一直对在中国生产的每一个零部件都要送到狼堡由大众进行认证耿耿于怀。上海大众的第一批零部件配套厂，大多是上海的弄堂小厂，达到大众的标准谈何容易。直到1987年，桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子。有人提出了零部件要搞内需和出口两个标准。

　　但是德国人就是“倔”--坚决按合同办事。他们说：“轿车是价格最昂贵的工业产品，消费者花了他们来之不易的钱，就应该得到一辆安全、质量、外观完全合乎标准的桑塔那轿车。”

　　当时上海大众的中方总经理王荣钧在一汽、二汽摸爬滚打几十年，他说：平心而论，80年代中国和德国在轿车技术的差距实在太悬殊了。上海牌轿车方向盘的标准只有三个，而桑塔纳的标准有一百几十个，这就是差距。技术有自己的规律，没有捷径可走，不按国际水平造轿车，何必搞引进合资。

　　直到今天仍有人说，德国人在零部件认证上卡我们，就是想长期出口散件赚大钱。王荣均对此一笑了之：国家批准上海大众进口散件的外汇只够组装桑塔那 89000辆，散件装完了，国产零部件还上不来，德国人就得卷铺盖，因此他们在国产化问题上和我们一样着急。但是如果不坚持高标准，质量频频出问题，公司一样要倒牌子，要垮台。

　　中国政府最后认可了上海大众的做法，并在零部件方面予以支持。哈恩至今还为决策部门组织实力雄厚的三线军工企业参与桑塔纳零部件的国产化表示赞许。

　　上海大众坚持了高标准，为中国轿车业开了一个好头。它的最大的贡献，就是顶住压力，零部件“不搞瓜菜代”。经过一场“脱胎换骨”的艰辛，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准。如果在技术标准上放了水，今天中国轿车业恐怕只是世界三四流的水平。

　　合资企业的成功，来自双方的诚意与进取。第一代三个几乎同步建立的轿车合资企业命运各不相同。北京吉普质量松懈，企业经营一直步履艰难；广州标致三心二意，最后倒闭关门。

　　倒是90年代之后建立的一汽大众、神龙、上海通用、广州本田；2000年后的一汽丰田、长安福特、北京现代等合资企业，为中国汽车融入全球化；为自主创新，自主品牌的建立打下了人才、技术和零部件供应的基础。短短30年，中国从一个汽车总产量只有20万辆的起点，成为全球第三大汽车生产国，第二大汽车消费国，沧海桑田，小平同志解放思想，开创引进合资之路功不可没。

　　李安定　　2007年底，我在北京又一次采访了大众汽车前董事长哈恩博士。他这次来中国是为出席他的回忆录《我在大众40年》中文版的出版宣传。在闲聊中，他的一