两级分化已经显现汽车业整合迟早要来

现今中国社会讲求和谐与平衡，可供给和需求最难达成平衡，多数时候供给总比需求增长快，最终市场经历饱和期然后整合淘汰众多企业。在过去20年中，中国很多行业都曾经历过这样的现象。汽车行业的整合或早或晚，迟早要来。

　　由于汽车行业投资规模大，其动荡程度恐怕不是其他行业可比。毕竟今天汽车行业中的不均衡和两级分化已经显现，虽然少数大厂规模和产能利用率现在还都不错，但多数中小型整车厂都存在产能利用低和生产规模太小的问题。未来5年，行业的问题依然在于规模。规模问题早晚有一天会跳将起来打倒一片筋骨不够强壮的企业。

　　回顾1997年，中国基本乘用车（轿车、SUV和MPV）仅生产和销售了50万台，到2007年底，这一数字将突破500万台，10年增长整10倍。同一时期，中国在产的基本乘用车从1997年的14个车型增至2007年的近200个车型，增长近14倍。近200个车型是什么概念？这将近是印度的4倍，与日本相当，比北美多出近30%。虽然中国有如此多的在产车型，但总体产量也只有北美的43%，日本的53%而已。

　　都说中国有制造优势，可除了人力成本低之外，生产经济规模大大落后于日本和北美。到2006年底，车型的平均生产量只有26,000台，比1997年的36,000台降低了近30%。如果仅仅是车型众多，但众多车型都共用平台的话，问题似乎还不大。但事实正好相反，中国的平台数量增长更加疯狂——到2007年底，中国将有130个平台，这正好是日本或北美平台数的一倍。

　　如此多的平台数量使中国按平台计算的生产规模与日本美国比较更加可怜。中国在2007年平均一个平台只能生产38,000辆车，这与日本的平台年均产量145,000辆相去甚远，只有日本的四分之一。这样的一个现状让人疑惑中国汽车行业在过去这么多年中为何利润还不错？低人力成本低工资并不能解释这一切，细究其中的缘由大概有以下四个因素：

　　两个相对显见因素：

　　1）中国同时期的价格比国际市场高出许多，即便产量小也能盈利。

　　2）过去十年中市场增长迅速，平均增速26%，如果从2000年开始计算，增速是35%。这样快的增速可以解决所有主要生产商的产能问题。

　　两个相对隐蔽因素：

　　1）中国到目前为止仍有众多车型是CKD生产，尤其是产量较小的车型。CKD有效地抵消了规模问题，因为这些车实际是在分担发达国家的生产规模。

　　2）中国过去几年推出的车型，有相当一部分车型平台与某些在产的国外品牌车型平台“相似”。

　　从零部件供应商的角度而言，他们不需要为这个“新平台”重新投资和开发某些零部件，只管直接供应就行。幸运的甚至可以为两个厂的车同时供给一种部件，成本自然降低。

　　但是，在我看来，以上四种情形并不能持续太久。

　　先说后两个因素——现在自主品牌推出“相似”车型几年后，都纷纷走上正向研发之路，如此一来，就真的会出现众多完全不同以往的新平台，那时供应商所面临的抉择就更难了。同时，对这些自主品牌整车厂来说风险也会成几何级数地增加！

　　对外资厂而言，到2008年7月，推迟了2年的CKD“管理办法”将到期，一旦“办法”严格执行起来，CKD们也将不得不被选择其国产化之路，这样规模问题就会迅速暴露出来。

　　至于曾经让中国汽车工业肥得流油的高昂价格因素也将不再存在。用不了3年，几乎所有车型都将会等于或低于国际价格（豪华车除外）——这一点大概全国人民都知道。

　　让情况更复杂的是，中国车型和平台数量还会继续猛增。据CSM统计，未来3年里车型数量仍然会以每年20个左右的速度增长，且新车很多来自中国自主品牌。中国现在平均一个平台只产出1.5个车型，日本是3个。未来5年里中国的这一指标不会有太大的提升，而日本汽车行业正大力推进共用平台这样一个普通得不能再普通的概念，到2013年会达到一个平台生产4.2个车型。

　　行业或者可以寄希望于自主零部件供应体系能快速向被外资供应商所垄断的高附加值零部件渗透，以高质量低价格的零部件供应方式解决整车厂的成本问题。虽然这个趋势现在开始出现，但若要在3年内形成气候还不可能。所以这一点还只能是希望而已。

　　最终，能维持行业相对健康发展的就只剩下总体市场规模增长这一个因素了。

　　本世纪迄今为止的七年中，基本乘用车年平均增速达到了35%。只有2004年曾下滑到11%，就是这样一个其他国家羡慕不已的两位数增速居然在2004年的中国引起了行业巨大恐慌。这样的情况在未来的某年会不会再次重演？答案是肯定的。

　　中国的经济有如此之多的不确定因素，虽然能预计未来年平均增长率会保持一定的幅度，但路上的坎坷与颠簸在所难免。如果2～3年后的某一年，市场增长低于10%，其景象将如何？那个时候完全不需要中央部委的提倡和推动，中国汽车行业真正会开始重组和并购了。

　　整车厂当然会未雨绸缪，其方法也无非是“开源节流”。

　　在降成本方面，逼供应商降价和同级别车型共用平台自不必提，未来跨级别车型共用零部件的模块化概念也需尽早提上日程。在“开源”方面，出口是重要的产业策略。日本之所以现在能达到每个平台145,000台的规模，完全是因为它有一半的产量出口。

　　中国的自主品牌必须扎实地提高质量，并规划出口产品的策略。不然，3年后，就不只是一个奥克斯退出的问题。一旦中国国内市场需求增长趋缓，同时国际巨头在中国的投资规模也已经如此之大，就连这些外资厂也会用中国基地出口而不会过分在乎其在世界其他地区某些工厂的利益。

　　以CSM了解的情况看，一些外资大厂已经在作出口的远期规划了。CSM预计到2013年中国基本型乘用车出口会达到50万台左右。对于供应商而言，如果一个自主品牌厂商没有合理的出口计划，去作它的供应商就应该特别谨慎。当然那些在国内只能卖几千台车却叫嚷着现在就大规模出口欧美的不能算有出口战略！

　　归根结底中国汽车行业必须问自己一个问题：有没有准备好面对比2004年更惨烈的景况？全世界也要问自己一个问题：有没有准备好面对来自中国的汽车大规模出口？

现今中国社会讲求和谐与平衡，可供给和需求最难达成平衡，多数时候供给总比需求增长快，最终市场经历饱和期然后整合淘汰众多企业。在过去20年中，中国很多行业都