显示公正性中国的NCAP将何去何从？

在中国产销规模名列世界前茅之际，各种售前售后配套服务的条件日趋成熟，需求也应运而生。日渐成熟的汽车消费者必然开始在购车过程中逐渐关注新车的碰撞安全性指标。于是盛行于欧美的新车评价规程（New Car Assessment Program 或简称NCAP）在中国也成了一种水到渠成的社会信息关注与知情需求。

中国版的NCAP的出现也引起了几乎所有整车企业的强烈关注，因为NCAP价值不在于测试机构做什么，而在于对公众的信息传播效应，很大程度上会导致企业生产的产品在市场上的荣辱生死。

　　正因为NCAP有如此专业上的威慑力和对市场的牵引力，创造了一种新的需求供给。经过短暂几番暗中较劲，位于天津的中国汽车技术研究中心（简称汽研中心）力压群芳，凭借多重优势自然胜出，将中国的NCAP冠名权收入囊中，把评测结果发布权握在手中。自2006年起汽研中心正式拉开了C-NCAP的运作序幕。

　　由于汽车行业的历史沿革，多家“国家机动车产品质量监督检验中心”在人事、行政、财务、运营依附于几大汽车集团，显然都不适合充当中立性和跨越企业利益的C-NCAP运作机构；上海的“检验中心”才脱离上汽集团独立出来不久，软硬件虽好，但离北京的部委太远；国内有关大学也都不具备运作C-NCAP的完整条件。不归属任何企业集团、又具备国内最强技术实力的汽研中心当仁不让地扛起了C-NCAP大旗。

　　但是，C-NCAP所依托的组织机构形态、资金来源等与国际上有代表性的NCAP机构如Euro NCAP有显著不同。虽然汽研中心从纵向上并不依附于中国任何一家汽车企业集团，确有其独立性，但横向上确与几乎所有的中国汽车主机厂有着千丝万缕的密切合作联系，除了每年接受政府授权委托的大量新产品认证等工作，还有接受许多企业签约委托的商业性合作项目，这难免会给外界留下其“中立性”的质疑“尾巴”。众所周知，组织形态上独立性并不等同于机构利益上的中立性。

　　由于C-NCAP具有一定的社会公权力和对企业经济效益上和产品在市场上的牵制作用，汽研中心操盘C-NCAP必然要卷入到了“权与利”的游戏旋涡中，不可避免会引起外界的诸多猜疑。从积极意义上看，外部的持续关注和质疑是对汽研中心掌控的C-NCAP这一“自然垄断”行为的一种制衡和约束，有利于C-NCAP在今后真正能够走上独立、中立、公正、专业和权威的轨道。

　　以典型的Euro NCAP机构为例，所谓独立性在于它只为欧洲范围的消费者提供汽车安全性能客观评价，它不兼营和承揽与汽车企业有关联的商业项目。而汽研中心不但承接政府委托的各种检测任务，而且还承揽企业委托的产品定型检测等有商业目的的经营性项目。这样一来，以公益形式出现的C-NCAP运作与企业的商业项目运作混合在同一个法人大伞下进行，从同一个帐户进出资金，从体制上看无法隔离与企业之间的利益攸关性，至少在中立性上难免引起外部质疑。假设企业欲与汽研中心“疏通”，从财务层面确有可操作的“空间”，汽车制造企业完全可以把“公关费用“裹进正常的商业委托项目的支付金额中，达到“双赢”而不露痕迹。或者企业也可以用上完牌照的车辆提供给机构高管层无限时试用，作为一种变相福利待遇，从而抹掉资金往来上的痕迹。所谓独立性具有先天性，而中立性具有后天性。

　　由于C-NCAP本身不是国家有关部门授权或法定委托检测项目，从性质上看，属于民间性和公益性的行为，目前政府部门一时难以为此下拨专款。因此，汽研中心从操作形式上必然要自掏腰包，每年至少需花费几百万元从市场上购买几十辆商品车做C-NCAP碰撞检测。汽研中心的领导人很自豪地表示，每年将不惜“砸进去几百万”以便取得C-NCAP的权威性。在现有体制下，汽研中心此项支出应来源于政府委托项目的结余款和企业委托商业项目的收益，从理论上讲，汽研中心要牺牲掉一部分切身利益来为社会做“公益事业”。当然，汽研中心属性已从事业单位过渡到自负盈亏的企业，政府并没有授权汽研中心承担C-NCAP项目、社会也没要求非得汽研中心承担此项义务做此“奉献”。因此，该行为目的只有两种解释，一是纯粹为了扩大汽研中心在汽车行业中的影响力，二是为单位切身经济利益做铺垫。第一点值得称道，第二点值得商榷。其实，汽研中心以其历来承接政府授权检验项目，总体专业实力和长期积淀行业声誉，在汽车行业已有足够的影响力，再通过C-NCAP来锦上添花，容易使外界猜测汽研中心赔本吆喝C-NCAP的真实意图。

　　Euro NCAP无须赔本经营，因为它得到了欧盟相关机构和组织的足量和稳定的拨款，不用为筹款奔波，只需专心致志把单一化的碰撞检测工作做好。Euro NCAP因组织架构的特点和资金来源的单纯化，不与任何汽车企业发生纵横联系，自然就不可能引起外界质疑，从而保持恒定的独立性和公正性。成立于1997年的Euro NCAP得到了欧洲五国政府、欧盟委员会和欧盟各国消费者组织的支持和作为该机构的成员参与。此外Euro NCAP是一个开放性的组织，并不是外界不能透视到里面的“黑匣子”。至于美国的NCAP本身就是联邦交通部下属国家高速公路安全署于1979创立，费用来自政府预算拨款，所以美国的NCAP是一个官方机构，权威性毋庸置疑，不可能与企业发生经济利益上的关联。

　　C-NCAP的地位就比较尴尬，既不能得到政府和非政府组织的足额拨款，本身运作机构又不是纯粹的政府机构（即使归国资委管辖），要靠汽研中心自费来承办C-NCAP，较大的检测成本开支要从别处收益来填补，只要这个运作体系依旧，始终要面临外界不断质疑，使得C-NCAP的绝对权威性难以确立。改进的办法可有几种选择：

　　（1）汽研中心争取游说政府主管部门，争取到专项财政拨款，避免因财务压力导致“堤外损失堤内补”。

　　（2）C-NCAP在资金财务上和法人地位上另外独立出来，成为一个纯粹独立的非盈利机构，同时邀请国内各有关政府部门与非政府组织机构，诸如中国消费者协会、国家质量监督检验总局等一起加入C-NCAP的理事会，形成制约和监督机制，在技术操作层面可以委托汽研中心执行，并由C-NCAP支付汽研中心专项检测的成本费用。这样割断C-NCAP与企业的利益关联，也割断汽研中心在C-NCAP项目上与企业的直接关联。

　　（3）由国家质检总局成立官方的C-NCAP，有专项预算，具体技术层面操作可以委托汽研中心或别的独立检测机构执行。只有让C-NCAP彻底隔绝与企业任何可能的直接与间接的利益关联，才能让C-NCAP保持完整的中立性，C-NCAP的独立性仅是中立性的必要条件。

　　解铃还需系铃人,只有让C-NCAP呈开放性才能显示其公正性。只有参照国际相关权威机构在碰撞技术和检测上的标准，结合中国汽车行业的现状和国情，真正独立公正的C-NCAP才可能在中国的汽车制造企业以及汽车消费者心目中建立公信力，才能有助于中国汽车自主品牌企业按照国际通行标准让自己的产品有底气地走向世界。

在中国产销规模名列世界前茅之际，各种售前售后配套服务的条件日趋成熟，需求也应运而生。日渐成熟的汽车消费者必然开始在购车过程中逐渐关注新车的碰撞安全性指