荣威会成中国的“凯美瑞”吗 _产业评论·汽车大世界

　　作为上汽第一款自主意义上的中高档轿车，一经推出就取得了超出市场预期的销售业绩，特别是在只是获得技术而没有相应生产设备的情况下，这样的业绩更是难得。

　　不过，荣威要获得持续发展的优势，已经受制于产能的限制。上海汽车市场总监黄华琼曾经表示，上汽正在建设自己的发动机工厂（年产能整车40万台、发动机12万台左右），从另一个侧面说明了产能扩张的急迫性。

　　有上汽的负责人表示，当年采购的发动机已经全部做试验用完，现在的发动机来自宝山的发动机工厂。

　　据悉，宝山的发动机工厂今年的产能是8万台。

　　远水解不了近渴，要保持荣威的产品质量以及迅速扩大产能满足市场的需要，利用南汽的罗孚资源是最佳的方案。

　　有英国专家认为，解决产品质量不稳定的最佳途径是采用MG罗孚原厂的机加工设备进行发动机组件的生产。而南汽并购了罗孚的发动机生产线，这条生产线能够生产从1.1升到2.5升汽油和2.0升柴油共计15款不同规格的轿车发动机。

　　一旦上南合并成功，荣威质量将会得到更大程度的保障，生产数量也将会得到大幅提高，而市场销售也将会更出色。

　　这对于上汽南汽乃至中国汽车行业来讲同样重要。

　　不过，以后更重要的问题是，荣威品牌的可持续性发展如何保证？

　　如果把荣威看作像“凯美瑞”一样的品牌，那么，在目前罗孚的技术基础上，如何进行升级换代？这需要强有力的技术力量。

　　倘如此，上汽将完成一次真正意义的蜕变。

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荣威让外资真正害怕的是什么？

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　　“我本来是要买辆别克的，这车很好。不过，朋友说新上市的荣威不错，过来看看。”

　　这是荣威刚上市不久，一名购车客户在一家荣威经销店的话。这家荣威经销店原来是别克专卖店。

　　有这样想法的客户不只是这样一位，2007年8月10日，上海汽车宣布荣威750上市四个月销量累计超过10000辆，就是很好的证明。

　　作为自主品牌，一直是作为低端产品而停留在市场消费者的印象中，荣威也许作为一款中高端车型打破了这种局面。

　　难怪当荣威开始上市时，华尔街日报发表文章惊呼：通用汽车在华养虎为患？

　　而今年4月上海牌轿车亮相上海车展，更具有标志性意义。

　　从邓小平允诺中国汽车行业可以实行合资以来，中国一直期冀“市场换技术”，但是合资20多年来，合资企业自主技术的发展受到了社会舆论的不断质疑，反而那些在困境中成长起来的中国弱小的本土品牌逐渐在中国市场的快速成长的环境中，受到了越来越多的市场瞩目，市场表现甚至超越了过去的“三大”。

　　其实，合资企业在发展自主品牌中固然受到诟病，但是，上汽集团在努力发展自主技术方面一直也没有停歇，而且，上汽发展自主技术一直是围绕着整体汽车价值链的每一个环节而发展系统技术开发能力的。从零配件供应、到本土化设计改进，从人才培养，到销售渠道整建，而根据从罗孚购买来的技术，开发生产出荣威轿车，当是把上汽集团的研发生产能力又推进了一个新台阶。

　　目前，跨国公司仍然占据中国市场的主要部分，甚至把持着更关键的核心技术，但是这些跨国公司已经开始感觉到中国本土的压力。

　　就像有媒体引用通用公司负责人曾经所说，近几年来，我们的主要竞争对手有了很大的变化。五年前是大众，三年前是其他西方企业，现在是中国企业和西方企业。

　　因此说，荣威的出世虽然需要继续在可持续发展方向上作出更多的努力，但是这更多的不仅仅是上汽的自主成果，也是中国自主品牌发展的又一个里程碑。

　　作为上汽第一款自主意义上的中高档轿车，一经推出就取得了超出市场预期的销售业绩，特别是在只是获得技术而没有相应生产设备的情况下，这样的业绩更是难得。