比亚迪通过开发F3 形成了自己的方法和流程

比亚迪副总廉玉波

　　近来，合资企业对自主创新倾注了极大的热情，甚至提出要打造自主汽车品牌。有人认为，一定程度上合资企业的自主是瞄准国内自主汽车品牌的。目前国内自主汽车企业的研发体系是否已经进入健康、可持续发展的轨道。为此，我们联系了吉利、华晨、比亚迪等国内汽车企业的技术负责人进行系列访谈。

　　主持人：今天非常感谢比亚迪集团副总裁、汽车产业群总工程师廉玉波先生能够抽出时间，来到新浪，我们共同沟通一下目前比亚迪的研发现状。

　　廉总作为比亚迪研发方面的负责人，很多网友对您不是很熟悉，首先还是想请您简单介绍一下您自己？

　　廉玉波：我大学学的是飞机制造专业，毕业以后，86年开始搞汽车。当时参加过由中国机械部和中国汽车技术研究中心联合搞的6450、6600设计，做了三年。

　　我们6450获得汽车行业的科技进步二等奖。93-95年间我去了意大利搞汽车设计，回来以后在上汽集团工作。后来到2000年的时候，和同济大学的几个老师创建了同济同捷设计公司，当时我是常务副总经理，负责管理整个研发工作。

　　在03年年底，当时比亚迪决定开始做汽车，我得到了总裁王传福的邀请，确实感觉到比亚迪是一个新兴企业，感觉到王总对汽车的挚爱，对汽车的投入包括他对比亚迪汽车的规划思路，让我也坚信有成功的因素，所以04年我加入了比亚迪。

　　主持人：我们知道比亚迪进入汽车行业时间比较短，最初是以收购秦川福莱尔而进入汽车行业的，想请您介绍一下，经过短短几年，目前比亚迪的研发现状是什么样的状态？

　　廉玉波：我刚才讲了我之所以能够加入比亚迪，就是感觉比亚迪的思路和其他的企业有所区别，特别是带头人王传福总裁，他特别注重对技术的投入。在比亚迪和秦川厂的合同还没有签完，王总就在研究一年以后、两年以后、三年以后要出什么样的产品，这些产品是怎么来路？是自主研发还是和国外合作？当时他就决定了要搞自主研发，这就面临着人才、手段、方法等问题。因为当时没有研发技术队伍，需要在国内外招兵买马。另外，在产品研发投入上也要同步进行，从造型、结构设计到检测验证、发动机研发等等，在上海我们陆续建立了一系列的研发手段，这还是有区别于其他的企业。

　　在当时建秦川厂的时候我们开始在上海建立研发中心，经过04-06三年的建设，目前已经发展到整车从概念设计到产品的造型、结构设计、长期的手工、样机的试制、产品验证，一直到产品完成投产前的准备工作，全过程都已经建立起来了。另外，值得一提的是，在我们的检测中心内，有整车的碰撞实验室、EMC的抗电磁干扰、发动机的台架实验、排放实验，建立了一整套针对整车性能测试的实验手段。

　　为什么要建立这些实验手段？因为我们考虑到了自主研发，自主研发必须有验证的手段。F3的产品在天津做安全碰撞时，与同类车相比，应该说这些参数还是处于领先的地位，特别是在国内自主品牌里面，优势更加明显。天津中心也说我们的实验在他们那里做得很少，数据还可以，这就得益于我们在上海的整个实验室的的一套验证工作。我想这一块比亚迪的投入就是从技术的深度去投入，真正去掌握一些关键技术。王总给我们的目标是一方面希望我们开发车型，更为重要的是希望我们通过开发几款车的过程，特别是F3，来建立一个自主研发的队伍，并且形成比亚迪的一套开发流程。

　　现在我们已经通过F3，建立了比亚迪汽车的一套开发流程，这套开发流程既区别于我以前在意大利等国外的设计经验。丰田、通用、大众的开发流程我们也知道，而我们的流程既吸取了他们的特点，更加入了比亚迪的一些特色。比亚迪的特色要结合我们的国情，结合比亚迪自身在汽车电子方面的传统技术优势，通过整合来形成比亚迪独有的一套汽车开发流程。通过F3，我们确实打造出了一个团队，形成了一套流程，然后积累了一些经验。这是F3最大的收获，是我们除了市场以外，在技术积累方面，给我们后续车型的开发打下了良好的基础。

　　通过这款车的开发，我们感觉到非常成功，这个开发思路是正确的，我们把它总结经验以后，形成了我们自己的方法和流程，接下来即将投产的F6、F8车型，包括明年要上市的F1微型轿车，后面还有M系列、S系列车型的开发，这样比亚迪的整个研发全过程都在自己的掌控之下。我们是没有跟国外合作，但是我们有技术上的交流，在产品研发这一块并没有任何委托给外方来做，主要是通过技术交流，吸取一些先进的方法、理念，但最终的产品还是靠自己。现在在上海已经具备了每年研发2-3款车的能力，再加上深圳每年出2-3款车，将来我们每年出3款车是最基本的要求。

　　主持人：现在在上海和深圳都有比亚迪的研发基地？

　　廉玉波：在上海已经形成了研发基地，深圳刚开始建设，目前为止基建全部完成，正在做一些设备的引进安装、人员到位，正在进一步完善。我们在深圳建了一个六角大楼，建筑面积14万平方米，同时可以容纳13000-15000人的研发团队。以后以深圳为主，上海辅助两个研发中心。深圳是我们汽车生产的基地，也是我们整个管理的核心力所在地，我们既有生产，也有研发。在深圳建立正规的，是国内最完整、最完善、最齐全的研发中心，大概要花3-5年的时间。

　　考虑到汽车技术方面、周边零部件配套方面的一些优势，上海的研发中心继续保留，因为上海目前还没有生产基地，不会在现有的基础上进行扩充。另外上海更多是为西安基地的产品研发、生产而服务，因为我们在西安没有打算建研发中心。上海研发中心主要服务于西安，作为深圳研发中心的一些补充。在深圳我们会建立比较完整、齐全的研发中心，深圳的研发中心会参与一些国际上的产品研发方面的竞争。

　　主持人：现在比亚迪研发这一块人员的构成是怎么样的？

　　廉玉波：比亚迪的研发团队现在到目前为止，大概有4900多工程师，这个还不包括汽车产业里07年毕业的应届生，我们今年招了5千人的毕业生，汽车研发方面大概有了3千名大学生，包括整车、发动机、汽车电子零部件的研发。

　　主持人：高层方面？

　　廉玉波：在西安工厂原来就有30多名业务骨干，这几年又陆续引进一些国内外的汽车专业人士，组成核心团队有200多人。

比亚迪在逐渐形成自己的特色

　　新浪汽车：比亚迪的研发流程有哪些特色？

　　廉玉波：每个企业都有自己的开发流程，我在意大利的设计公司工作过，98年我在美国通用工作过，对上海通用和大众的研发思路也很清楚。中国的汽车工业比较落后，自主研发也是刚刚开始，很多企业自己没有一套汽车研发的流程，而欧洲、美国、日本、韩国的车型开发流程也都不一样，经过经验总结，发现欧美有一些技术上的优势，但是思路要朝着日韩的发展思路，这样我们才能赶超他们的步伐。

　　我们的自主研发跟大众、通用、丰田的的不一样，因为我们还没有跟外面合作过，从整车的概念、设计、造型、结构设计、试制，全程都是自己来掌握的。哪些是我们的强项？因为比亚迪是做电子起家的，在汽车电子方面比较得心应手，而且给诺基亚、摩托罗拉、三星、西门子做过很多配套。对这些公司的开发流程来讲，在电子零部件方面的一些思路跟传统的汽车有很大的区别。管理的严密性、对产品设计过程验证程序的控制，比汽车更加严备。我们把诺基亚、摩托罗拉对零部件控制的手段拿到汽车上，对汽车的品质控制就进一步可以加强。

　　国外很多公司开发一款车需要3-5年的时间，如果按照他们的流程，不利于我们前期对时间的控制。我们要对流程上进行合理的同步，同步里不能省掉里面的一些流程，但是我们又要加快我们的时间，F3我们用1年半的时间就推出了市场，这里面大量采取的是设计的同步工程，就是说整车的概念设计和零部件的设计、制造同步进行，验证也是同步的，并没有把整车做完，再做零部件，传统的做法时间周期比较长，我们采取的手段就是同步设计、同步试制、同步制造、同步试验，这样可以把周期大大缩短。

　　新浪汽车：一款车从研发到生产制造到销售整个环节，从研发一款车，到最后决策层的拍板需要怎样的过程才能确定这个方案？

　　廉玉波：产品规划是由我们的高层和市场、销售部门来制定的，具体到经过大量的市场调研，明确其竞争车型在国内外的现状，将来市场的需求，然后确定到这个车总体参数的尺寸、开始造型，然后由工程师做工程设计，其中由公司的最高层和市场部门配合确定设计的总体思路。总体思路确定下来，一些细节上的设计主要是设计部门和销售部门共同来完成，销售部门主要是考虑把老百姓的需求如何应用在这款车里，技术部门就根据市场部门的反馈以及对未来市场的预测增加车的设计元素、配置、辅件的选择。

　　新浪汽车：发动机也可以给电池充电？

　　廉玉波：对。另外电源上也可以充电，家中的电源、公司的电源，人对汽油的依赖和电力的依赖是不同的，到处都有电。

　　新浪汽车：电池是比亚迪自己开发的？

　　廉玉波：电池是比亚迪真正的核心技术。

　　新浪汽车：正常使用过程的话电池的寿命是怎样的？

　　廉玉波：按照我们电池的寿命，充放电可以达到2000次以上，续航里程350公里，最坏的打算是汽车充电可以跑60万公里，但实际上60万公里时车子早就已经报废了。

　　新浪汽车：目前比亚迪这边做混合动力和纯电动车方面跟传统的驱动模式的研发，是单独的两块吗？

　　廉玉波：是单独两块，比亚迪有一个汽车工程研究院，是负责传统汽车的研发，我们还有一个电动汽车研究所，研发团队有500多人。在电动车研究方面有这么大的团队国内仅此，在国外也没有。比亚迪在这方面有很大的优势，因为电池本身就是我们的另外一个产业，也有上千人的研发团队来从事混合驱动方面，主要是在电机驱动的理念方面、工程方面。

　　整车的布置还是由传统的部门完成，混合驱动和纯电动这些传动、控制方面由电动汽车研究所完成，这样，电池的研发团队、电动汽车研究所、传统的汽车工程研究院三个团队共同配合完成一款车的开发。

　　新浪汽车：目前模具研发有什么样的能力？

　　廉玉波：北京有冲压模具的设计、研发中心，上海有一个非冲压的塑胶模具中心，未来在深圳有一个真正的模具中心，就是冲压和塑胶模具全部都有，上海和北京的还保留。北京的模具我们现在可以完全地自主开发一款车里的所有冲压模具，北京现在一年可以出两款车的模具，在深圳建一个一年出2.5-3款车的能力的模具中心。我们在模具方面奔着4-5款车的目标，每年会出3个车型，另外还有老车型的改造、维修。深圳在建的模具中心，基建已经基本完成了，到明年上半年具备这个能力。

新浪汽车：您最开始从事的是车身造型方面，比亚迪现在无论从动力组成、平台开发方面，目前在做哪些积累或准备？目前是什么样的状态。

　　廉玉波：动力总成方面，比亚迪经过3年的打造，有了一个3、3、3的模式，前3年打基础，在动力总成方面已经形成了0.8升、1.0升、1.3升、1.5升、1.8升、2.0升的发动机。将来更多的精力会放在混合驱动和纯电动车上面，1.0的发动机加上电池的控制，可以把它做成3.0的发动机排量和功率，将来发动机只是一个辅助，更多是靠混合驱动和纯电动。在纯电动和混合驱动这一块，发动机和自动变速箱国外已经研究得很成熟，我们在这方面要赶超，还是靠混合驱动和纯电动，因为用混合驱动可以做成一个1.3升、1.5升的发动机经过混合驱动和电池，做成相当于3-4升的扭矩和功率，这样的技术把我们传统的发动机和自动变速箱产业绕过去。整个动力组成目前是这样规划的。

　　在汽车平台方面，比亚迪每年会投入几千万来研究各种新出来的有代表性的车型做大量的实验，经过一些数据的积累帮助我们提高和优化我们自己的设计平台。目前，我们在上海已经形成了十几个车的平台基础，很多都有比亚迪的自主知识产权和专利，我们申报了很多的专利。

　　新浪汽车：现在F3等车发动机方面还是在外采购？

　　廉玉波：目前还是买的东安的发动机，以后新的车型，像F6就有我们自己自主开发的发动机，是2.0升排量的。目前483QB2.0的发动机还在西安进行生产，将来会在深圳建一个1升的发动机生产研发基地，将来F1车型1升的发动机完成是自主研发、自主生产，性能指标是属于国际先进水平。

　　新浪汽车：比亚迪出一款车，需要买的和完全自己开发的占什么样的比重？

　　廉玉波：具体的比重没有算，应该说整车的四大工艺，车身是我们自己做的，包括主要的底盘件，发动机将来我们会采购或自己做，自己做发动机的比例会越来越大，现在目前采购的是三菱4G18、4G69，以后1.3升、1.5升、1.8升、2.0升的都是我们自己生产，采购将来也会有，是一种补充。

　　自制的零件，塑胶件、非金属材料的零件是我们自己生产的，还有汽车电子方面、汽车底盘件，发动机等。将来我们量大，自己的一些零部件也是跟外面采取同样的办法来进行控制，包括价格、成本上，我们自己只不过是提供研发，刚开始比亚迪自主研发时，没有人愿意跟我们合作，模具的成本很高，但现在都已经在合作了，以后的汽车电子、零部件、底盘件都是我们比亚迪将来要自己做的。

　　新浪汽车：比亚迪在研发方面的路线或者说最初的设计思路是怎么样的？因为成本包括性能或者是使用方面的舒适性、方便性都有一些矛盾。

　　廉玉波：王总在媒体上也讲过，比亚迪在IT和电池产业里，特别是电池产业里，成本仅仅比国外多占30%的优势，它就可以利用这30%的优势成为世界第一，成本优势的背后是有大量的技术含量在里面。

　　中国的汽车行业完全自主品牌的成本优势都大于30%，这个30%是完全小于IT、电池产业的竞争。我们更多的是怎么样在里面占有一席之地，成本最深层次地讲还是技术，有一些企业的产品开发是请国外开发，很多的生产是国外的，里面的开发费用比较高，可能国外开发的不能改动，动一点就没有技术支撑。比亚迪从技术的深层方面掌握比较深，在设计方面我们敢于在技术支撑下自主地去整合这些产品，省了很多的设计费，成本降低，另外我们在很多的结构设计方面有很多自己的创新在里面，也降低了成本，在保证产品性能参数的基础上，现在F3在安全性的指标、乘坐的舒适性、动力性、配置方面我们是由优势的的，在同类品牌上，有的车配置显得多一些。我们的成本控制在同类车上也算是做得不错的，这里面主要还是在于我们对核心技术的掌握，我们整合的能力比较强。现在我们开发很多车，在开发时把整车的性能指标和市场的定位，包括对这个车技术的定位，我们定位得很好，性能指标在同类车当中很多地方是领先的。在价格方面我们也有定位，也有目标，这个车两年出来以后有一个目标价，在设计方面如果我们做不到目标价，一款车是比市场价要高得多，这款车就不会开发了，或者这款车做出来跟别人一样，比别人好一些，但是价格没有优势，我们也是不开发的。在设计车型时，成本也考虑进去，我们对于技术和结构方面掌握的比较有深度，这样你算成本也能算得准。现在我们一款车在开发时基本上它的售价就已经确定了。

　　新浪汽车：跟国内的汽车品牌相比，比亚迪的成本优势是不是很明显的？

　　廉玉波：在管理理念上、效率上，首先比亚迪是民营企业，管理的效率上肯定有优势，人为的浪费和无用功相对是比较少的，我们经济机制也比较强。再加上对于技术层面的掌握比较深层次，对于成本控制方面我们有自己的特色在里面。主要还是得益于我们比亚迪在IT里面的优势，在IT里面，用30%的成本优势打败了国外传统的很著名的一些公司。汽车现在的成本，国内和国外远远大于30%的成本，有些是100%，模具有400%的优势，这么大的成本优势，不能参与国际竞争的话，这完全是我们自身的问题。我们在IT和电池产业里，打败了很多国外知名的公司，我们的市场份额也是在一步一步上升，现在电池产业我们已经做到全球第一，仅靠30%的成本优势，里面也有一些核心的技术，我们把核心的理念用到汽车上面来，应该说是很有市场竞争力的。

　　新浪汽车：目前比亚迪研发和国际上进行了怎样一些交流？怎样了解国际上发展的最新动态？我们人员方面的提高和培养是怎么做的？

　　廉玉波：国际上先进的技术我们还是需要了解的，我们没有请国外设计，但是不代表我们没有跟国外进行交流，我们跟国外一些著名的公司经常进行交流，进行技术探讨，我们跟博世做了很多的制动系统的研究，买它的零部件，我们做大量的技术交流。国外所有的汽车车展我们都要派人去交流、去看。另外比亚迪公司里面我们每周都会请大量的国外知名公司或者技术服务公司到上海给我们做技术交流和培训。我们也派我们的人到国外进行技术交流。

　　在技术专题交流方面，比如我们研究汽车的操作稳定性，针对一些具体的技术指标上，我们跟莲花或者保时捷等设计公司进行技术的专题交流。通过这些我们提高我们的开发能力，当然更多的还是需要自己来做，有一些核心的技术和核心层是保密的，更多的过程和概念性的东西都是公开的，关键是要研究。在上海我们有几千人，这几千人干什么，更多的是做一些基础研究，做深层次的研究，研究了以后不一定马上就用。研究以后可以形成很多的数据，我拿出来进行比较，进行大量的实验，拿了国外的一辆车回来，解体掉了，变成数据，形成数据库，可能当时用不上，将来会用上。技术要完全从国外把一款车的技术拿过来，反而你得不到核心的技术，派人去参与学习的话，也只是皮毛的东西，你自己来研究，可能会走很多的弯路，但是会积累很多的东西。做IT产业我们就是这种思路，现在已经做到诺基亚、摩托罗拉把设计放在比亚迪里面，我们帮他们设计，帖他们的牌，像诺基亚一些手机设计也是我们做，首先是制造，制造当中有很多的技术积累，积累了很多的设计能力，现在设计都是我们自己做。

　　我是从国内大的汽车公司里面出来的，在大的汽车公司里面说是很简单的，真正去做，中国这么多年汽车工业，如果默默无闻地去做，应该是有大的发展的。但是现在的自主品牌是在小公司和民营企业上来以后才出现，这是不公平的，这些企业掌握的资源包括执行力度方面，要有所改观很难。但是你真敢去做，其次用正确的方法去做，真心去做，企业把它作为一种理念去做，我想是肯定做得成的。韩国人就是这样做的，现在我们跟韩国汽车还是有差距的。

　　新浪汽车：做研发的人思路上确实有很多重合的地方，有很多的想法都是相同的，这可能是做久了研发之后，自己思路的沉淀。

　　廉玉波：很多国内传统的自主品牌，包括像现在买国外的车型，花10个亿买个车型的图纸，10个亿比亚迪车型都出来了，研发团队都建立起来了。我们的团队出来了、手段出来了、车型出来了，都是自己的东西。

　　新浪汽车：国内的企业在前几年车型方面都交给国外来做，但是这几年又要重头来做。

　　廉玉波：这是理念的问题，比亚迪如果没有王总在IT里面成功的经验，可能也是这样的。虽然IT和汽车产业是不同的两个产业，但是毕竟都是工业产品，很多的理念和思路都是一样的，把思路引进来，应该会取得很大的成功。比亚迪既没有合资去拿技术，也没有去买技术，但是我们北京的模具厂有很多的外籍员工，有很多日本的工程师在做技术管理、生产管理、技术指导，在上海的汽车工程院也有很多的日本专家，做生产管理、效率提升，把国外的管理理念和先进技术都引进过来。F3最近的品质稳定性有大幅度的提升，和请来的这些日本专家做现场管理有很大的关系。比亚迪说自主开发，但是我们不是闭门造车，他们给我们提供了很多的经验。

　　新浪汽车：非常感谢您今天说了很多独到的观点，本次聊天结束。

比亚迪副总廉玉波　　近来，合资企业对自主创新倾注了极大的热情，甚至提出要打造自主汽车品牌。有人认为，一定程度上合资企业的自主是瞄准国内自主汽车品牌的。