自有品牌成合资底气奇瑞开通“后合资时代”

近日，奇瑞频频弄出“大动静”，让人大跌眼镜。本来是一杆自主品牌、自主开发的“大旗”，偏偏回过头去搞合资。伙伴分别是菲亚特、克莱斯勒以及“非汽车企业”美国量子公司，真叫人有点找不着北。

　　说实话，能够跟上詹夏来、尹同耀们的“头脑风暴”并非易事。说到底，奇瑞不是“泛民族主义”的旗手，奇瑞心里的大目标是“全球化”，是打造跻身强手之林的“国际名牌”。

　　此合资非彼合资。“后合资时代”将自奇瑞始。20年，靠“合资”起步的中国轿车业今天走到了成熟期的转折点。如果说，合资时代的特色是“市场换技术”，“后合资时代”的特色将是 “技术换市场”——用中国轿车的自主创新技术去赢得全球化市场。

　　国际大公司眼中的“奇瑞魅力”

　　也许奇瑞这次更倾向于低调行事，不到饭熟不揭锅。合作的酝酿，我还是从克莱斯勒、从菲亚特高层那里听到的。有趣的是，这些大公司、大品牌的CEO们在谈到奇瑞时充满赞许，甚至充满期待。与当年“从零学起”的合资不同，奇瑞是一个平起平坐的谈判者。无论克莱斯勒的莱索达，还是菲亚特的马尔乔内，都是在实地考察奇瑞后一见钟情，大有相见恨晚之感。

　　克莱斯勒近年来屡战屡败的原因之一，就是市场和产品结构单一，90%的市场在北美，产品几乎清一色的大中型车。谈转型，莱索达很羡慕通用借助韩国大宇，找到一条完善产品型谱、拓展全球市场的捷径。克莱斯勒在全球进行了广泛的考察，终于发现奇瑞中小型车丰富的产品线和研发能力，以及对汽车和对市场的理解最符合克莱斯勒的预期。

　　菲亚特在世纪之初曾与通用互换股份并合作开发小型车新一代动力总成。后来分家，通用拿走汽油机技术，菲亚特只得到柴油机，小型汽油发动机成为弱项。而奇瑞开发生产的AVL发动机拥有当代小型汽油发动机领先技术，正好可以为复兴中的菲亚特新产品系列解燃眉之急；加上菲亚特与南京的合作前途叵测，找奇瑞这样一家实力雄厚的本土企业合资，重新回到中国市场，真是喜从天降。

　　奇瑞董事长兼总经理尹同耀说，国际大公司为何选中奇瑞，一是凭着奇瑞本身的魅力。奇瑞的自主创新能力和核心技术，低成本的配套和制造能力具有全球汽车业最高的成长性。二是中国的市场魅力和中国概念的魅力。比如克莱斯勒争取上市，与奇瑞的合资必然成为概念，足以为它加分。

　　品牌，只能独占

　　当夹缝中倔强的嫩芽长成中国轿车业参天大树的时候，奇瑞却转而投身与跨国公司合资合作，开创了以自主开发、自主品牌为根基的“后合资时代”。只是这一次不再会发生把 “上海牌”轿车和品牌送进历史博物馆的事。在奇瑞的一份文件上我看到用加粗黑体字标出的一段话：奇瑞相信自己在资本结构上可以多元化，在品牌主权上具有独占性。尹同耀在和我的交谈中始终强调，品牌是企业的主权，所以必须独占。

　　揣着强大的自主品牌，掌握核心竞争力，让奇瑞在合作谈判中底气十足。尹同耀回顾说，谈判之初，克莱斯勒提出由它拿产品设计和标准，用克莱斯勒品牌在海外销售，奇瑞只做制造。可是就在谈判结果等待戴克监事会审批过程中，情况发生了变化，奔驰要和克莱斯勒分手，于是我们翻盘，提出了新的条件。最后双方协议，奇瑞将从产品库里提供小型、中型轿车以及SUV、皮卡等7个产品，并承担克莱斯勒小型车“大黄蜂”和另一款概念车的工程设计，这些车将在奇瑞制造，进入克莱斯勒网络销售；今后双方还将在海外联合建厂，奇瑞品牌也要进入克莱斯勒网络。奇瑞将在合作中对每一辆车收取“技术使用费”，这已经完全不是“贴牌生产”的概念，而是奇瑞自主产品走向全球化的一次“试水”。

　　奇瑞和菲亚特的谈判很辛苦，本来在7月9日要在都灵签约，消息都透给媒体了，又陡生变故，双方只好回到芜湖继续谈。8月5日才终于达成框架协议。尹同耀说，与菲亚特的合资是真正意义上的平等合资，双方的投资各占50%，不但生产阿尔法·罗密欧、菲亚特品牌的产品，也生产奇瑞的产品；菲亚特获得中国的市场，就要让出它的海外市场；奇瑞和菲亚特将共享技术、共享渠道、共享市场。奇瑞的经营、品牌坚持自主，决不接受任何干预。

　　“后合资时代”的追求

　　8月16日，奇瑞第100万辆车下线；一年半以前，我参加了奇瑞第50万辆车下线，还恍若昨天；而四年前，我是作为嘉宾，把第10万辆奇瑞开下生产线的。

　　奇瑞把100万辆视为一个战略转折点。

　　此前是奇瑞发展的第一阶段——通过自主创新打造自主品牌。奇瑞品牌的轿车今天出口56个国家和地区，奇瑞连续3年蝉联中国汽车出口冠军，今年每个月出口1.3万-1.5万辆，独占汽车出口半壁江山——奇瑞人称：把势做起来。

　　此后开始的是第二阶段——坚持开放创新，打造自主国际名牌。尹同耀说，奇瑞不满足做一个国内品牌、区域品牌，从今天起，奇瑞要走出去，参与全球化价值链的广泛国际合作，跻身世界强手之林。

　　奇瑞在合资合作中拥有产品技术、品牌主权、海外市场、股权四个方面的投入和权益，拥有绝对的话语权，是真正的强势。而当初的合资企业，中方往往没有自己的产品，没有独立的品牌，没有海外市场，只有靠投资分红。这是我所谓的“后合资时代”与“前合资时代”的根本区别。

　　奇瑞副总经理李峰介绍说，美国量子公司是一个投资公司，他看中的是奇瑞的成长性，因此在合资企业中，它没有产品和品牌，只有市场和股权，说到底，是在海外销售奇瑞产品，还要投资合资企业，与奇瑞共担风险；与克莱斯勒的合作中，克莱斯勒有品牌和市场，卖的是奇瑞的产品，奇瑞还拒绝其投资分享股权；只有菲亚特获得与奇瑞在四方面同样的投入和权益。

　　开创“后合资时代”的奇瑞在合资合作中有着清醒的追求：以开拓海外市场为主要目标；以输出产品和技术为核心；以坚持奇瑞品牌的独立性为特点；以提升奇瑞全球竞争力为最终目标。

　　我以为，在中国轿车业起步时期，第一代合资企业从零起点上，“以市场换技术”功不可没，为其后自主品牌、自主开发在技术、人才、管理、研发、零部件等方面奠定了根基。

　　“后合资时代”是对“前合资时代”的一种扬弃，握有成功的自有品牌，尤其握有本土技术研发能力和丰富的产品系列，奇瑞有了“以技术换市场”的底气和话语权。这是时代的进步，也是中央大力提倡“自主创新”精神的回馈与结果。奇瑞又一次走在了前头。

近日，奇瑞频频弄出“大动静”，让人大跌眼镜。本来是一杆自主品牌、自主开发的“大旗”，偏偏回过头去搞合资。伙伴分别是菲亚特、克莱斯勒以及“非汽车企业”美