合资车企竞逐中国市场政策解读决定市场效果

　　编者按

　　本报“汽车业中外合资系列思考”已经连续推出两期。思考之一“量级决定成败”及思考之二“态度决定出路”分别从两个不同的角度阐述了中外合资企业在中国市场发展中企业的量级和态度对其今后发展的影响。本周，系列思考之三分析跨国公司在两家合资企业、零部件本土化及自主开发等方面，对中国汽车产业政策所采取的对策，以及由此产生的不同后果。

　　“上有政策，下有对策”，常常用于形容理想与现实的差距，特别是在执行过程中的差距。在汽车行业的中外合资合作过程中，这种现象同样存在。

　　1994年颁布的《汽车工业产业政策》对合资企业的发展具有重要指导作用。其中的国产化政策、利用外资政策中关于合资企业名额及产品开发等内容尤为考验跨国公司来华合资合作的诚意。

　　当然，再好的政策，也会有不同的解读，甚至会有误读。眼界太低、过于看重短期利益，令合资外方常常迷失自己，因小失大，直至失去长远利益。

　　对策偏差导致“一拖二”

　　随着PSA与哈飞的合作，跨国公司在中国合资企业的数目，又成为媒体议论的焦点。

　　1994年版《汽车工业产业政策》第六章“利用外资政策”第二十九条规定：外国(或地区)企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业。

　　当时，政策的制定者至少有两方面的考虑：首先，在国内有限的几家轿车企业中，外方的合作伙伴不能被一两家国外公司所垄断，而之前确有这样的迹象；其次，也是对合资企业状况的一种承认，因为在该政策出台之前，德国大众已经先后与上汽、一汽合资，而法国PSA也分别与广州、东风合资。

　　但是，在一些跨国公司看来，只要中国政府允许，政策一定“要用足”，合资的“名额”也一定要用够。

　　因此，有的跨国公司不顾自身情况，一家还没有做好，马上就找第二家。俗话说，一心不可二用。这样的对策最终使两家都陷入被动。

　　另外有的跨国公司在与双方的合资合作中，大搞“平衡术”：谁“听话”，就在引进产品等方面“偏向”谁，让中方企业相互“争宠”，“玩”中方企业于股掌之上。

　　当然，在市场好的时候，大家都赚钱，中方常常是敢怒不敢言。一旦市场下滑，各种问题逐一暴露，外方同样顾此失彼，同陷泥潭。由一家合资外方期待一手托两家的“一托二”，变成事实上的“一拖二”：因一家的失误拖累了两家合资企业。日本铃木分别与长安、昌河几乎徘徊不前的合作，日本本田两家合资企业在车型上的捉襟见肘等都具有一定的代表性。

　　即使是像大众汽车这样实力雄厚、车型比较充沛的企业，也曾经在一个车型即将投放之际，出现“给谁，不给谁”，或者“谁要，谁不要”的口水仗。

　　一个例外是“从一而终”的通用汽车。在赢得上海通用项目后，凡是在中国国内的项目，通用汽车都与上汽集团“同进同退”；甚至携手上汽收购韩国大宇项目。当然，通用汽车之前是有深刻教训的。最初，通用汽车曾把两条淘汰的发动机生产线分别卖给北内和首钢，也因此落下合作没有诚意的名声。为此，该公司高管曾经受到中国政府主管部门高级官员的批评。

　　用好“本土化”政策双方受益

　　最近，“东风悦达起亚获本地采购权”，成为新闻，其高层“再抱着韩式配套体系只有死路一条”的措词更是令人震惊。

　　与此形成对照的是，高档车品牌越来越重视零部件的本土化。不久前，华晨宝马举行第二届供应商大会，共有84家供应商的代表参加。主办方表示，此举在于积极、稳步推进本地化采购进程，与宝马集团实现全球采购资源共享。

　　《汽车工业产业政策》总共十三章内容，竟专辟一章“第九章国产化政策”，充分表明政府的重视程度。如其第四十二条，“汽车工业企业在引进产品制造技术后，必须进行产品国产化工作。引进技术产品的国产化进度，作为国家支持其发展第二车型的条件之一。”甚至根据汽车产品的国产化率等级，制定出进口关税的优惠税率。

　　当初，产业政策强调国产化，不仅是为了提升国内配套水平，也是为了制止“组装”行为。但是，这一政策往往被跨国公司误读，认为零部件的国产化是迫于中方的压力，不得已而为之。

　　其实，汽车零部件国产化不是中国的“专利”，早在上世纪80年代，东南亚和其他发展中国家都规定了零部件国产化的“义务”。而跨国公司大都具有相关经验，不是“能不能”，而是“为不为”的问题。

　　同时，国产化政策也是一把“双刃剑”。如果落实得好，中方获得能力和水平的提升，而外方也有机会降低成本。更重要的是合资企业首先受益，合作各方同样得到好处。

　　现在，上汽集团在中高级车型上的“自主”，很大程度上得益于其雄厚的零部件基础。而丰田在华合资企业的高速增长，获利颇丰，也有赖于丰田早期扎实的国产化工作。

　　相反，北京现代、东风悦达起亚等合资的外方，过于依赖原有的配套厂商，只顾“争时间，创速度”，忽略了本土化对合资企业竞争力的提升，最终还要“从头再来”。

　　“自主开发”考验双方智慧

　　上周，广州本田成立研发公司，并将于2010生产自主品牌车。此新闻在业界内外都引起一定的关注。

　　对于合资企业自主开发，《汽车工业产业政策》第三十一条规定，建立中外合资、合作的汽车工业企业，必须同时满足的首要条件，就是：“企业内部建立技术研究开发机构。该机构具备换代产品的主要开发能力。”

　　但是，从该政策诞生到新的《汽车产业发展政策》出台，都没有被很好地执行。其最根本的问题是：合资企业“自主开发”的动力何在？

　　合资企业外方的品牌历经数十年、上百年的积累，得以成为全球知名品牌，也因此积累了资金、技术的优势，博得中方企业的好感并最终得以合作；而合资中方恰恰由于品牌、资金、技术、人才等诸多原因，才不得不与外方合作。外方的不理解是非常正常的，“不远万里，来到中国”，是为了合资企业的“自主品牌”？他们哪里来的动力呢？

　　合资企业“自主品牌”的打造，首先就有市场接受或不接受的风险？要经过多少时间、花费多大投入才能接受？再有，“自主开发”以后，中国市场是不是能够分摊全新车型设计开发的费用？各大集团在全球范围内都是共用几个产品平台，难道在中国市场会有例外？况且，合资企业是有合作年限的，合资合作结束以后，“自主品牌”也有归属的问题。

　　还是一位网友的评论颇为清醒：希望广州汽车走出自己的路,但千万不要是合资汽车，因为你的新品牌永远也不会超过本田,它也不会让你做大,你也永远不会拿到核心技术,请深思。

　　另一位网友说得更到位：我就不相信本田会真心地支持一个潜在的竞争对手。

　　本田不会，别的跨国公司会吗？因此，合资企业的发展，还是要脚踏实地、尊重客观规律，不必在忽悠别人的同时，把自己也忽悠了。

　　编者按　　本报“汽车业中外合资系列思考”已经连续推出两期。思考之一“量级决定成败”及思考之二“态度决定出路”分别从两个不同的角度阐述了中外合资企业