汽车业西进：挡不住的潮流 _产业评论·汽车大世界

　　值得关注的是，西部高海拔、低气压和严苛的气候条件都将成为造车时必须考虑的问题，地域广阔、加油站数量较少等问题也对车辆的油耗提出严峻挑战。所以要为西部造车，还得适应西部特点，否则，所谓“得西部者得天下”，也可能只是句空话

　　近日从汽车业传出两条消息，不约而同都与西部有关。一是上汽联合依维柯，与重庆汽车集团重组重庆红岩汽车，既使上汽扭转商用车领域的弱势，也使重汽红岩加快发展步伐；二是8月份一汽-大众捷达将转入成都工厂试生产，首批将组装生产3万辆捷达车，这样既有利于捷达打开西部市场，也可使捷达扩大整车利润空间。

　　中央提出“西部大开发”已经有整整7个年头。去年，西部地区生产总值达到39301亿元，占全国的17.1％，相比2000年整整翻了一番，形势十分喜人。而对于汽车业来说，更令人兴奋的是，西部已被连绵不绝新铺设的公路缠绕成一条生机盎然的巨龙。“十五”期间，国家针对西部地区筑路技术、道路、桥梁、隧道、航道、港口、交通运输、环境保护和安全保障等重点领域，共安排西部交通建设科技项目306项，投资15.41亿元。而到“十一五”末期，国道主干线和西部开发省际通道建设将全面完成，届时西部地区公路总里程将超过94万公里，高速公路里程将超过2万公里，90%以上的乡镇和近50%的建制村都可以开通沥青路。“有路的地方就要有车”，西部地区道路交通的大发展，自然更使汽车厂商看到了自己将拥有的广阔发展前景。

　　综观西部本土的汽车业，随着“西部开发”进程的日渐深入，汽车企业原本规模小、产业集群化程度低、技术研发水平落后等劣势正在逐渐被改善，西部机械电子、石油化工等多个行业的发展也带动了西部汽车工业。目前，作为西部汽车发展的典型，重庆从私家车原本不足万辆已发展到突破30多万辆；重庆造的汽车从年产销10万辆已扩增至80万辆。据披露，到2010年，重庆汽车的产销目标将达到220万辆，努力将全国市场占有率由现在的11%提高到15%，挺进三甲阵营。长安汽车、长安福特马自达、重庆长安铃木、力帆集团作为国内汽车的生力军，在本地和全国市场都显得十分活跃，业绩累累。

　　同样是西部重镇，成都汽车市场的发展尤为令人瞩目。自1994年建成投入营运以来，占地面积100 亩、建筑面积约8万平方米的成都汽车商城，已成为中国西部最大的汽车专业市场，经过十多年的打造，累计销售各种汽车已超过30万辆，销售收入约300亿元。

　　西部汽车市场的“大蛋糕”香味扑鼻，自然也会引来区外汽车企业的蜂拥而至。一方面各厂商纷纷加大对西部市场的促销攻势，力图在西部争得一杯羹；一方面也有企业深入西部腹地，实行本地化生产，如上述的上汽依维柯重组红岩重卡和一汽-大众捷达将转产至成都。在西部地区设厂，不仅由于当地生产成本和劳动力较为低廉，可提高单车利润，同时也有利于在当地拓展市场。

　　的确，西部汽车业的发展前景令人憧憬，但正如一方水土养一方人，对汽车业也同样如此，必须因地制宜发展有西部特色的汽车工业。因此有专家认为，现阶段西部正呈现持续发展的态势，到2020年之前，基础设施建设仍将占据西部发展的主导位置，因此，大量工程特种车辆势必将在未来扮演重要角色，生产工程特种车辆便将是一条黄金之路。另一方面，当西部人民为建设自己家园大展宏图之时，家用汽车也将大有用武之地。但由于西部特殊的地貌特征，高海拔、低气压以及严苛的气候条件都将成为车辆考虑的首要问题，而地域广阔、加油站数量较少等问题也对车辆的油耗提出了严峻挑战。所以，发展西部汽车不是简单的“搬家”就能有所作为。针对西部地区特点，也许特别适宜发展柴油车。相比汽油发动机，柴油机压缩比高（柴油机压缩比为14-20，而汽油机为6-10），因而具有更大的功率，燃料消耗也比汽油机少25%至40%，在起动后便可迅速地转变到全负荷，同时柴油机的持久性和可靠性也比汽油机好。随着更多力量的注入，或许中国柴油车未来会在西部结出更绚烂的花果．

　　值得关注的是，西部高海拔、低气压和严苛的气候条件都将成为造车时必须考虑的问题，地域广阔、加油站数量较少等问题也对车辆的油耗提出严峻挑战。所以要为西