中国汽车：合作时代迈入拐点 _产业评论·汽车大世界

　　就在最近两年汽车市场除新车外几乎没有新闻的时候，人们曾一度热议的中国汽车业正由“以市场换技术”的前合资时代向“中方话语权”的“后合资时代”转换，然而在隆隆雷声中却总不见雨点。

　　但是，一场真正的中国汽车新合作时代的拐点却在2007年突然到来。只不过，这并不是人们一直争论的话语权问题，而是另一个崭新的合作时代的开启。

　　牵扯其中的则不再是单纯的中外合资关系，而是中外、中中之间的新合作模式。他们或披上新代工时代的外衣预谋进入外国人的市场，或保留自己的品牌合资自主两不误，更或是中国大集团之间为了市场的战略合作。当然，更不乏跨国公司们在中国的新图谋。现在，正是拐点那一刻。自主品牌的花样年华

　　经历了早期上下求索，中期“疯狂”发展的自主品牌，现在正面临着提升形象、扩大市场、走向世界的时候。

　　于是，或开创中国汽车代工新模式，或举着自主大旗合资，曾经备受质疑的自主品牌正在经历着自己的花样年华。

　　7月4日，奇瑞汽车有限公司与美国克莱斯勒集团在北京钓鱼台国宾馆正式签署战略合作协议。根据协议，双方将利用奇瑞在中小型汽车产品开发、生产制造以及成本控制方面的能力和克莱斯勒公司品牌影响力、市场营销方面的优势，开拓北美和欧盟等主要国际市场。

　　处于“不疯狂发展就死亡”状况的奇瑞汽车，经历了在中国市场几番产销的跨越之后，意欲通过与克莱斯勒的合作在国际市场欣欣向荣，而其顺道开启的则是中国汽车行业尚为空白的代工模式。较之以往对自主品牌举动的质疑，这一次，业界给予了正面的评价。

　　“通过代工，奇瑞不仅没有失去品牌，反而在提升品牌的同时，可以顺利借助克莱斯勒这个美国市场曾经的巨头，切入对中国汽车一直封锁严密的北美市场。”业内分析师评价。

　　而奇瑞汽车公司董事长兼总经理尹同耀也表示，“克莱斯勒是世界一流的公司，有许多值得奇瑞学习的地方，通过与其合作，可以增强奇瑞的全球竞争力”。

　　尹同耀这句略带“恭维”的话语背后，或许是其图谋全球的野心。早在今年上海国际车展上接受记者专访时，尹同耀曾豪言，“奇瑞从不拒绝合资，但我们合资的目的性很强，必须是以我为主，不会牺牲我们的自由度。我们有可能去建立新的品牌，但品牌的所有权必须是奇瑞的”。

　　但这次的代工就奇瑞而言或者才刚刚开始，因为其代工菲亚特车型的传言几乎早就得到证实，甚至最近不断传来菲亚特与奇瑞有可能合资的消息。

　　不过，提到自主品牌的合资早有人先尹同耀一步。即使不提先前吉利汽车与英国锰铜公司合资的事情，一度高举自主大旗的哈飞汽车集团也已经先行一步。

　　标致雪铁龙集团（PSA）与哈飞汽车集团正式签署了旨在研究共同组建合资公司可行性的理解备忘录，双方将成立新的合资公司，生产PSA集团下的轻型商用车。不同的是，哈飞汽车保留了其自主品牌，甚至在合资公司将来生产汽车挂标事宜上，都有可能改变一直是合资公司挂外国标的历史。

　　而在奇瑞、哈飞代工、合资，两个自主品牌发展中另觅国际巨头合作模式之后，又将对那些扛着自主品牌大旗，面对市场、技术早已身心俱疲的自主品牌产生怎样的影响，恐怕将在不久之后显现。

　　因为打造自主品牌而可能史无前例地走到一起的两个国内大汽车集团——上汽和南汽。自英国罗孚收购案后，“本是同根生”的南汽明爵与上汽荣威之间拉开的那场“剪不断理还乱”的“恩怨纠葛”也正在走出“相煎何太急”的局面，并且正在走上合作的康庄大道。

　　最新的消息是，目前南汽与上汽已分别组建了谈判团队，最快于本月上旬进行初步谈判，这使得双方在合作一事上再现转机。未来上汽与南汽携手起飞，强强合作，则将开创两大国内汽车厂商合作的新局面。

　　其实，无论上汽、南汽、奇瑞、哈飞等的合作如何，他们则正在踏着历史的足迹，迈入自主品牌发展的一个新拐点，而这之后，或将开启的是自主品牌的一个新局面。跨国巨头们的心思

　　中国汽车市场的豪华盛宴，改变的不仅仅是自主品牌的格局，还有国际汽车巨头们，他们的心思也随着中国汽车市场的变化而进行着改变，改变的表象包括几乎被业内认为跨国公司不再考虑的合资事宜上，以及代工的新合作模式上。

　　为了谋取中国市场2015年6%-8%的份额，作为为数不多的在中国只有一个合资企业的PSA（法国标致雪铁龙）一改15年的专情，在东风这个大集团之外，迅速与在中国市场名不见经传的企业哈飞合资。

　　而在合资企业将来生产车型的挂标问题上，他们则主动退一步，做出姿态，表示“可能挂哈飞标，也可能挂标致雪铁龙的标”。

　　在这背后，是PSA正在忙于中国战略布局的重新调整，研发中心、采购中心等方面的布局已经筹建。因为过去15年的缓慢发展让他们明白，要想在全球复兴，中国市场必不可少，而要想完成中国的战略目标，改变势在必行。

　　想要改变的还有在中国合资企业中几乎可以作为失败代表的菲亚特。经历了不到两年的风光之后，菲亚特在中国的发展陷入泥潭。在多次公开表示对中国合作伙伴不满之后，迈出了在中国寻找新合资伙伴的步伐，虽然这可能会让他们付出更多的金钱投资。

　　而几乎关系破裂，走上“离婚”边缘的南京菲亚特却也在近一个月内发生大逆转，传来“复合”的消息。据悉，南汽集团与菲亚特汽车集团达成一致，分别拟追加近30亿元投资，为这个几乎断奶的孩子寻找更广阔的发展前景。

　　但种种迹象表明，“很受伤”的菲亚特也不会再度专情，近期与奇瑞的“勾搭”，与上汽的“暧昧”，菲亚特的“二婚”恐怕也不会太久。尤其，随着几大巨头在中国角力的全面展开，产品竞争力优势凸显的时代来临，在车型上仍然颇具实力的菲亚特，此时带来全系列车型，或许为时未晚。

　　当然，跨国公司们心思的改变，已经不仅仅停留在合资的单一形式上。而刚刚独身的克莱斯勒则把其复兴全球的一个重要棋子放置在了奇瑞身上。在与奇瑞签订代工协议仪式上，克莱斯勒CEO汤姆·莱索达毫不掩饰地说：“我们的合作伙伴在中小型车的生产、研发方面具有较大优势，与奇瑞的合作，可以增强克莱斯勒在中小型汽车市场的竞争力。这种战略伙伴关系，是一种崭新商业模式的组成部分，将使我们以更快的速度，以较低的资本投入推出全新的产品。”

　　克莱斯勒这个最早曾“不屑”进入中国市场的国际巨头，在重估中国市场的时候，更在重估中国的企业，甚至把其软肋小型车的战略，寄期望在中国市场成就的本土品牌身上。

　　事实上，继1984年北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）合资成立北京吉普汽车合资公司，拉开中国汽车与外国合资时代的23年历史后，另一个时代已经露出了半个笑脸。而伴着曾经弱势的中国汽车业崛起的时候，一个新的市场格局则正在兴起，或中、或外的主角们，正在扮演着将原有模式拉入新时代的重要角色。

　　而业界需要的只是清楚地看到，拐点正在来临。

　　就在最近两年汽车市场除新车外几乎没有新闻的时候，人们曾一度热议的中国汽车业正由“以市场换技术”的前合资时代向“中方话语权”的“后合资时代”转换，然