华晨奇瑞国外再起碰撞门为何中国企业总受伤？

背景新闻：

　　ADAC中文名全称是全德汽车俱乐部(Allegemeiner Deutsche Automobil Club) ，ADAC日前对在欧洲上市不久的华晨BS6（14799\" target=_blank>尊驰）带天窗版本参考欧洲NCAP的标准进行了碰撞测试，结果是尊驰仅获得了一星的成绩。在碰撞报告中，ADAC是这么评价尊驰的正面碰撞的：尊驰的乘坐空间不够可靠，因此发动机舱及中控台零部件的溃缩会造成严重的伤害，碰撞过程中，方向盘、仪表盘甚至前轮都挤入驾驶舱，驾驶员的腿部和脚部被卡住，胸部承受极高的负荷，车门及车身都发生了严重变型。

　　俄罗斯权威汽车杂志《autoreview（汽车观察）》经过其组织的碰撞试验，宣布奇瑞旗云碰撞成绩为近3年俄罗斯最差测试成绩。《autoreview》6月号指出：奇瑞Amulet（旗云）创下近3年来俄罗斯最差碰撞测试成绩，当旗云样车以64km/h的速度撞击40％偏置障碍物时，其车身结构瞬间发生可怕的变形扭曲，A柱扭曲为近乎垂直状态，仪表台、方向盘、油门刹车踏板随巨大的冲击力移位侵入驾驶舱内，驾驶员位置的仿真假人甚至在强力挤压下发生部分解体，而真实事故中驾驶员几乎没有生还可能。

　　“试验撞击后，车辆的A柱几近垂直，发动机舱溃缩严重，乘坐空间不够可靠，发动机舱及中控台零部件的溃缩会造成严重的伤害......。”近来，像这样针对国产车在国外碰撞试验中“恶劣”表现的报道似乎多了些。起先是华晨BS6继05年陆风碰撞门之后又一个折戟ACDC试验场，近日奇瑞旗云也在俄罗斯遇到了类似的问题。“近3年俄罗斯最差测试成绩”让我们不由的想起了05年ACDC那句“过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩”。无论实验过程是否有这样那样值得商榷的疑问，这无疑都会给我们那些雄心勃勃打入国外市场的厂家们当头一棒。而此类问题频出，我们是否也该反思呢？为什么我们在进入国外市场的时候屡屡受挫？而对方又不时的在安全性上做文章呢？

奇瑞旗云在《AUTOREVIEW》的碰撞试验现场

中国车真的过不了“碰撞关”？

　　可能看到近来发生的这些情况许多人都会问，我们出口的车型真的难过碰撞试验关么？在讨论这个话题前，我们姑且把《AUTOREVIEW》的权威性、是否作为独立第三方的公正性、试验过程的严谨性、和试验结果的真实性放到一边。首先要了解下，所谓的碰撞试验可以简单分为两类，一类是国家的强制法规下的试验。国际上实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照上述两个法规体系制定的，比如中国的强制碰撞试验标准（GB11551－2003、GB20071－2006）。正面碰撞试验法规为美国的FMVSS 208和欧洲的ECE R94。侧面碰撞试验法规为美国的FMVSS 214和欧洲的ECE R95。而另一类试验则是以欧洲的EURO-NCAP和美国的IIHS NCAP为代表。它们是比政府更为独立的测试机构，在具体试验项目、强度、规程、和技术等方面与国家法规存在着一些差别。

之前《AUTOREVIEW》对QQ进行的试验

　　各国的安全法规仅是国家或区域国家政府管理部门对汽车产品安全性的最低要求，尽管NCAP不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么汽车是安全的或是最安全的。无独有偶，我们的产品在遇到所谓“碰撞门”事件时，都已通过了该国家或该地区的法规要求，比如奇瑞公司生产的旗云轿车，本已在日前通过了世界权威的VCA碰撞实验认证，从而顺利获得进入欧洲市场的“入场券”；而华晨的BS6也公布了ECE欧洲汽车安全标准测试的试验结果。而恰恰是在我们这些产品进入该国市场后开始热销之际，便纷纷遇到了“碰撞门”这样的当头一棒。可以说我们在走出去的过程中作了大量的准备，但对于NCAP这样的所谓技术壁垒有些准备不足，正可谓阴沟翻船，从某个角度也可以说是正中了“对手”的下怀。

近日华晨BS6（尊驰）在ACDC的碰撞试验中

民族品牌的努力不可就此一笔抹杀

　　近些年来，我们的民族汽车品牌在努力地开拓着境外市场，这对于中国汽车工业有着划时代的意义。而近几次非常“出位”的碰撞试验甚至让许多国内消费者同样对我们的产品失去了信心。其实，翻看中国汽车工业的历史便可以看到，我们的产品在各方面的发展中，尤其是安全性方面的进步是迅速的。在过去的十年间，我们国家的安全测试项目仅仅局限于50km/h百分之百正面碰撞试验。然而即便是这样，由于一些车辆安全性能的落后，碰撞试验中那些昂贵的假人和测试设备还是有损坏的危险。

这些事件不免让我们想起了05年的陆风

　　也恰恰就是在这短短的十年间，我们的政府和相关机构出台了新的安全法规、建立了诸如C-NCAP这样的非强制试验、我们的企业则在崛起过程中不断完善产品的开发，购入并建造了更多更为先进的试验设备和厂房，动辄上千万上亿的投入在过去是不可想象的（据记者近日了解，长城汽车自己的碰撞试验场等一批试验用厂房正在兴建之中，耗资将达到2个亿）。在备受关注的C-NCAP实验中，虽然奇瑞、比亚迪的产品与合资产品在整体水平上还有差距，但我们已经实现了追赶的第一步，成绩上甚至好于一些国外产品。

过关斩将重质量也该重技巧？

　　汽研中心的专家在不久前接受记者采访时也曾表示，C-NCAP的初衷就是与国内企业一道提高国内乘用车的整体安全水平，而非像一些国家那样，在贸易保护主义的驱动下建立起一套技术性非关税壁垒。着眼于国内，也是为什么长期以来许多专家不建议国内试验照搬欧洲NCAP标准的缘故。但不是每一个市场都是这样，虽然国外市场的增长率不及国内，但正是因为此，竞争激烈程度则要有过之而无不及。为了抑制国外产品对于本国产品和劳动力市场的冲击，抓住进口产品的弱点大肆宣扬一番其实倒是正常的事情，如果你看过此次主持试验的俄罗斯媒体《AUTOREVIEW》事后非常过激的言论便可体现这些问题。但就像我们之前所问得那样，为什么我们的企业总是很受伤呢？

国内的企业越来越重视安全性是大势所趋

　　德国人的严谨已是举世闻名，但也并不是每一个德国企业都会拿来自己的全激光焊接产品在中国进行国产。该点焊还是会以点焊取而代之，不分析市场和国家规定盲目的“卖弄”技术单就大部分企业来说似乎并不是一件好事情。如此抬高成本虽然会换来一部分忠实的消费者和良好的口碑，但同时也会令企业及其产品在市场上处于一个非常不利的位置上。反过来，明知厂家偷工减料，明知厂家在搞中国人从小就熟知的“应试教育”，为什么这些产品还能在中国春风得意呢？为什么它们不会在中国阴沟翻船？至少是不会在试验场折戟？综合考虑这些问题，也许我们的厂家和领导该从低成本效应的光环中自我解脱出来了。

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