三百万辆不是道路交通拥堵的理由

　　京承高速拥堵、八达岭高速拥堵、京石高速拥堵、京沈高速拥堵……在刚刚过去的“五一”黄金周，自驾车出游的北京市民实实在在感受到了堵车的滋味。与此相对应的是，今年５月，北京市机动车保有量将突破３００万辆，比原来预计的时间提前了一年。

近两年，汽车进入我国家庭的速度大大超出了人们的想象。资料显示，２００３年８月，北京市机动车保有量达到２００万辆，而按照交通部门专家原来的预计，突破２００万辆的时间应该是２０１０年。２００６年９月，在北京市机动车保有量达到２７０万辆时，相关部门预测突破３００万辆的时间是２００８年，没想到火爆的市场再次跟专家开起了玩笑。另一组数据显示，１９９８—２００２年，北京城市道路增长了３０％，而同期机动车保有量却增加了近一倍。

于是，在很多人看来，道路建设明显滞后于机动车的增长，就很自然地成为了北京交通拥堵的理由。甚至还有观点认为，学习新加坡、上海等地的经验，对机动车上牌实行限制，是北京解决拥堵问题的唯一出路。

其实，机动车保有量突破３００万辆，并不能成为北京交通拥堵的借口，而限制老百姓的轿车消费，同样不是缓解北京交通拥堵问题的治本之策。一方面，３００万辆显然不是特大城市机动车保有量的极限。目前东京、纽约等城市的机动车保有量早已超过了８００万辆。无论从我国经济持续快速发展的大趋势，还是市场旺盛的需求考虑，３００万辆只是北京机动车增长的一个节点，而绝非终点。

另一方面，解决城市交通问题，是一项复杂的系统工程，并非简单地限车、修路就可彻底解决。一个城市交通是否顺畅，首先取决于城市的功能布局。国内绝大多数大城市的中心区都是政府机关、企事业单位和商业设施的集中地，而郊区和卫星城则逐渐发展为市民居住地。上班时千军万马集中拥向城区，下班时集中撤离，这种过度集中的放射状交通流，大大超出了道路的承载能力。只有合理规划城区与郊区、卫星城的定位和布局，将中心城区过于集中的职能向外围疏散，才是缓解中心城区交通压力的关键。

其次，离不开科学规划、高效运行的交通网络。广义的城市交通网络除市内交通之外，还涵盖城际交通。前者包括公交车、地铁、轻轨、出租车、公商务用车、私家车、自行车等，后者则包括航空、铁路、高速公路和航运。两个系统之间如何实现无缝衔接，同样是提高出行效率的重要一环。

第三，汽车保有量与实际使用量并不相同。得益于发达的地铁网络，纽约、东京两地超过８００万辆机动车中，平均每天的实际使用量只有约２００万辆。而北京私人小汽车的使用率大致相当于东京的４倍，原因主要是公共交通不发达。因此，充分发挥城市公共交通系统对私人小汽车的替代作用，才是特大城市缓解交通压力的“良方”。

缓解拥堵的方法还有很多，比如拓展城市地下空间、大力发展高架道路、合理规划单行道、科学设置交通信号设施、建立实时交通信息发布系统、发展智能交通系统等。此外，通过经济杠杆提高中心城区停车费、征收拥挤费等，也能减少机动车使用量。当然，不管采取哪种措施，因地制宜，以人为本，方为治堵良策。我们期待着北京等大城市的政府规划和决策部门拿出他们的智慧。

　　京承高速拥堵、八达岭高速拥堵、京石高速拥堵、京沈高速拥堵……在刚刚过去的“五一”黄金周，自驾车出游的北京市民实实在在感受到了堵车的滋味。与此相对应