汽车业驶入体系竞争时代 _产业评论·汽车大世界

　　随着汽车国产化率不断提高，车企已经从产品竞争过渡到为配套体系竞争阶段，零部件供应商的动向在某种程度上左右着整车企业发展的未来。

　　刚刚结束的上海车展上，热闹纷呈的整车展馆让观众过足了瘾，而对业内人士来说，零部件展馆才是真正的看点。随着国内汽车企业国产化率不断加强，车企的产品竞争已经演变成为配套体系竞争，零部件供应商的动向在某种程度上左右着整车企业发展的未来。

　　车展期间，博世与中国汽车工业协会共同举办了“道路交通安全研讨会”，探讨汽车行业应如何解决中国汽车市场在蓬勃发展的同时所面临的道路安全问题。同节能、环保一样，汽车安全正成为全行业关注的焦点。

　　关注安全成趋势

　　资料显示，我国交通事故死亡率远高于美国、欧洲、日本等发达国家，每年交通死亡事故占全球15%，死亡逾10万人，居世界第一。这充分说明提高汽车技术和质量的必要性。

　　经验表明，20世纪70年代，日本的交通事故死亡人数在达到高峰后出现了逆转，这与汽车安全技术的发展和政府的道路安全措施密不可分。

　　博世中国投资有限公司总裁彭德园表示。“我们将同本土的汽车厂商密切合作，开发并推广主、被动安全系统。在防抱死制动系统(ABS)、电子稳定程序(ESP)，安全气囊电子控制单元以及倒车雷达技术等领域，我们将不断提升生产和应用的本土化程度。”

　　博世会上表示，将投资约1亿元人民币在内蒙古牙克石建成冬季试车场，其中包括一个冰面试车场和一个陆路试车场。2008年竣工后，它将成为中国投资额最大、技术含量最高的冬季试车场。

　　截至今年，博世在中国投资于汽车安全领域的总额将超过1.7亿欧元。除内蒙古冬季试车场外，其中还包括对苏州的生产、研发实验室及测试设施所投入的1.1亿欧元等。

　　博世中国加速布局

　　实际上，汽车安全只是博世业务的一部分。博世集团董事、亚太区业务负责人孔陆德博士表示，随着亚洲市场尤其是中国市场日趋重要，亚太地区业务为总体增长做出突出贡献。

　　到去年为止，博世在华总投资近6亿美元，博世（中国）有限公司主要负责博世在中国地区所有投资项目的发展及协调，涉及到汽车零部件、包装技术、控制和传动系统、热动技术、白色家电以及安防系统等多个领域，其中汽车技术领域是博世在中国最主要的业务。

　　早在3年前博世在中国销售额达14亿欧元，其中汽车技术领域的销售额接近8亿欧元。目前博世旗下的博世汽车部件(苏州)有限公司、无锡欧亚柴油喷射有限公司、南京华德火花塞有限公司和联合汽车电子有限公司均在各自的领域内占据市场主导地位。

　　2006年，博世公司在中国采购了约有3亿欧元的汽车零部件，这一数字今年有望达到10亿欧元。

　　与许多供应商一样，博世公司进入中国采取的是“跟随战略”。作为德国大众的主要配套企业，博世在上世纪80年代就跟随德国大众率先进入中国市场，这使它至今保持领先地位。

　　在未来10年里，博世计划将亚洲市场的销售额从目前占全球销售额的14%增加到20%，而增长主要集中在中国。为此，博世正加速在中国的投资与布局，占领中国市场。

　　加强配套体系竞争

　　自2000年以来，我国零部件产业在整个汽车工业中的比重逐年增加。2005年国内汽车零部件产业实现工业总产值3838亿元，占整个汽车工业总产值的35%；而据 “十一五”中国汽车零部件专项发展规划，“十一五”的产值目标是到2010年汽车零部件总产值1.3万亿元。

　　如此庞大的市场，引得外资纷纷涌入。除了较早进入的德国博世外，美国德尔福、伟世通、日本电装等都已来到中国。博世在全球的老对手德尔福在中国投资额超过5亿美元，销售额达10亿美元。

　　随着这些国际大鳄悉数到齐，同时随着国内汽车国产化程度不断加强，国内汽车业在经历产品竞争、品牌竞争以及服务竞争阶段后，配套体系竞争成为衡量企业优劣的新标准。

　　人们经常惊诧于丰田汽车公司在华发展速度之快，实际上，早在2003年成立一汽丰田汽车销售公司之前，丰田在华已经有了长达10余年的配套体系建设过程。围绕天津一汽丰田周边，分别设有丰田汽车技术中心、锻造部件公司、发动机公司、传动部件公司、底盘部件公司、模具等配套企业，而主要为丰田提供配套服务的电装、小松等公司更是早早来到天津一汽丰田周围，从产品开发、零部件采购、供应链到整个物流，形成完善而强大的产业链。

　　配套体系竞争作为汽车产业竞争的一种主要形式，已不仅包括一个单独的产品或整车厂，而是汽车生产企业在整个产业链条上综合实力的比拼，只有体系强大的企业才能在市场竞争中占据优势。

　　本土企业契机

　　国际大鳄加速布局中国，一方面显示了中国市场的潜力，另一方面也给本土零部件企业带来挑战。

　　除了自身规模、资金、技术与外资相比处于劣势外，本土厂家还面临着体系完整度强、门槛高的窘境。

　　目前国内零部件供应体系分为日韩模式、欧美模式和本土模式三种。日韩模式的特点是封闭性比较强，整车企业与零部件企业结合非常紧密，而且常常具有资产联系。如现代摩比斯，核心零部件只为本国企业独家制造，技术和配套不向外扩散，掌握绝对的制控权。

　　相比较日韩企业，欧美企业的开放程度要高许多，但在关键零部件采购上，仍然会偏向于博世等欧美企业。

　　据观察，外资零部件企业在中国正在发生3个转变：从参股向控股转变，从合资向独资转变，从占据市场向垄断市场转变。

　　虽然存在诸多疑虑，但在加入世贸组织后，本土汽车零部件产业不仅没有被冲垮，反而迎来了发展的契机。零部件产业在汽车工业中的比重逐年增加，部分本土企业已具备自主开发和系统供货能力。

　　此外，国家坚持的整车零部件特征管理办法也为本土零部件企业带来商机。在国家督促下，合资企业如奔驰、宝马等正为完成40％零部件国产化的底线而忙得焦头烂额。在这个过程中，本土零部件企业应抓住机遇，利用为合资企业配套零部件的机会，提高技术实力，缩小与博世、电通等世界一流零部件供应商的差距。

　　随着汽车国产化率不断提高，车企已经从产品竞争过渡到为配套体系竞争阶段，零部件供应商的动向在某种程度上左右着整车企业发展的未来。　　刚刚结束的上海车