皮卡正名待何时？ _产业评论·汽车大世界

这里是天堂，这里是地狱。

　　中国市场于别的汽车企业而言是一场难得的盛宴，而对皮卡企业而言，却有着太多的苦涩。２００６年是其他车企的丰收年，但皮卡企业却难言欢喜。皮卡行业十几年来的尴尬局面，并不是皮卡本身造成的，而是陈旧观念及滞后政策的束缚所致，更是一种人为的“伤害”造成的。

　　美国总统可以在自己的农场开着皮卡接待外国元首，但在中国皮卡却似乎成了一个“灰姑娘”，更有甚者对其打压封杀。据不完全统计，目前北京、上海、天津等城市对皮卡全天禁行，沈阳、济南、武汉、长春、兰州、长沙、乌鲁木齐、太原、哈尔滨、南昌等城市主干道全天限行，还有的城市部分路段限行，粗算下来，几乎所有的省会城市和相当一部分地市级城市都在限制皮卡。

　　全面“围剿”之下，皮卡行业又怎么可能茁壮成长？面对一个极富潜力的市场，该到了给皮卡正名的时候了。

　　皮卡之惑

　　皮卡泛指发动机前置，轿车头、货车尾的小型汽车，既可载人，又可载货。由于皮卡结实耐用、动力充沛、宽敞舒适、性价比高，在海外市场具有强大的生命力，在北美、东南亚、拉美、中东等地更备受消费者青睐。

　　从历年来的美国市场“汽车十强排名”看，皮卡始终牢牢占据榜首。据美国汽车数据公司统计，２００６年，美国最畅销车型的冠亚军分是福特Ｆ系列皮卡和雪佛兰ｓｉｌｖｅｒａｄｏ（西维拉多）皮卡，道奇Ｒａｍ皮卡也在“十强榜”之列。２００６年，美国市场皮卡销量达２８０多万辆，而中国市场还不到２０万辆，与中国７２０多万辆的产销量相比，皮卡占总销量比例还不到３％。

　　即使在一些发展中国家，皮卡消费也渐成热潮，如泰国皮卡销量占总销量近７０％、菲律宾占３４％、马来西亚占１４％；印度、巴西、巴基斯坦、印尼等国皮卡年销量也占其总销量的１／３左右，可见市场潜力巨大。

　　然而在中国，自上世纪９０年代初开始发展皮卡以来，皮卡就一直遭遇“上打下压”，上有大中城市限行的歧视，下有农用车、微货、微面的挤压。

　　长城、中兴、吉奥、曙光等众多皮卡企业，纷纷转战海外市场，这其中自然有国际化发展的需要，但更多的是一种无奈，甚至可以说这不是一种出口的荣耀，而是国内歧视政策的耻辱。

　　早在去年年底的台州汽车工业博览会上，吉奥汽车董事长缪雪中就曾诘问，有什么理由让皮卡边缘化，皮卡歧视何日方休？今年两会期间，全国人大代表、曙光集团董事长李进巅提交了一份《解除皮卡行驶限制，促进皮卡快速发展》的提案，呼吁让皮卡享受公平的市场待遇，废止对皮卡限行的歧视性政策已刻不容缓。

　　皮卡之“祸”

　　日、韩等国都有一些扶持自主品牌的“工业法”、“促进法”等，积极发展自主品牌，推动自主创新，而国内的曙光、长城、中兴、吉奥等企业，本身就是自主企业；曙光黄海大柴神、长城赛酷、中兴威虎、吉奥财运等产品更是真正的自主品牌，难道他们都是“私生子”？国内相关部门振兴自主品牌的口号震天响，但皮卡产品受到的歧视、皮卡企业遭遇的坎坷，却是各国汽车发展史上都罕见的。

　　李进巅认为，皮卡受歧视无非是三点理由：首先是“出身不好”。在汽车产品目录中，皮卡上的是货车目录，在国家的各项统计中，皮卡都被归为轻型货车行列。有些货车由于噪音大、尾气排放不达标而受到一些城市的限制，但皮卡却也因为“出身烙印”而受到牵连，这本身就不公平。

　　其次认为皮卡的排放不利于环保。早期的皮卡是在轻卡的基础上改装而成的，用的是低端柴油发动机，噪音大、污染重，但现在市场上的皮卡，技术、排放、外观、配置都有了很大的提升，更何况现在各地都有排放检测标准，不达标的根本无法上市，既然能上市，又为何限行，岂非矛盾？

　　再者是认为不利于提升城市形象。不少城市管理者认为皮卡敞开式的货箱不雅观，有可能散落物品或污染环境。然而在国外，皮卡与轿车却拥有同等的“道路使用权”，在纽约、东京、曼谷，随处可见皮卡的身影，难道就不怕有损城市形象？

　　采访中，有专家也指出，一些城市的交管部门想禁就禁，根本缺乏可靠的依据；另一方面，行业相关主管部门，确实有歧视之嫌，皮卡之“祸”不在皮卡本身，而在于观念、政策的滞后，权力的滥用及利益的暗争，就产业的发展而言是“人祸”。

　　正名松绑待何时

　　对于皮卡解禁，一些企业负责人表现出迫切的期望。

　　从市场层面分析，本身市场有需求，且在不断壮大。从国内市场看，广大的农村市场、内陆中小城镇及三大经济圈的周边辐射带等二、三级市场正在启动，消费潜力不可估量；从海外市场看，中东、非洲、拉美、东南亚等地的皮卡市场正不断升温，欧美市场更有待大规模切入。目前，国际市场上，通用、福特、丰田和日产等公司主要把控着高端皮卡市场，而中、低端市场则相对空缺，随着国内皮卡技术的不断成熟及品牌的成长，在成本优势及价格优势下，这一市场大有可为。有如此大的市场空间，束缚国内皮卡行业的成长，岂非鼠目寸光？

　　从消费观念看，皮卡的宽敞舒适及轿车化趋势正在改变一些人原有的看法，随着换代消费及部分家庭第二、三辆车消费潮的到来，皮卡将成为轿车与ＳＵＶ之间的中间地带的最有益补充。

　　从技术进步看，皮卡的技术升级步伐正逐步加快，欧Ⅲ发动机、电喷系统、环保空调、电子技术、先进的安全控制系统等，在皮卡产品上已广泛运用，早已一改粗糙、噪音大、油耗高的形象，限行本身就是对皮卡形象的伤害。

　　从产业发展看，皮卡行业是汽车业的重要组成部分，其成长性不容忽视。目前，国内皮卡生产企业从最初的不到１０家，发展到如今的３０多家，产量从不足万台到近２０万台，技术装备水平和创新能力都取得了长足的进步。国家《汽车产业发展政策》及“十一五”发展纲要，都明确要大力发展自主品牌，并提出到２０１０年自主品牌国内市场占有率要达到６０％以上，不管是从皮卡产业本身的发展还是从促进自主品牌层面看，歧视皮卡都有背汽车业发展的主导方向。

　　为皮卡松绑，李进巅建议，“第一，将皮卡从货车目录剥离，划入乘用车目录，享受与乘用车同样的道路使用权，采用同样的环保标准、安全标准；第二，交管部门不要对皮卡制定专门的限制性政策，给皮卡企业公平的市场竞争机会。”

　　缪雪中呼吁，不仅要对皮卡在中国的成长给予更宽松的政策环境，也希望政府在税收、尤其在技改、创新专项补助资金等相关配套政策上给予支持。

　　中国汽车企业的皮卡之路未来会走得怎样，考验的决不仅仅是这些企业本身。

这里是天堂，这里是地狱。　　中国市场于别的汽车企业而言是一场难得的盛宴，而对皮卡企业而言，却有着太多的苦涩。２００６年是其他车企的丰收年，但皮卡企业却