07年十大新动向左右车市 _产业评论·汽车大世界

　　步入成本竞争时代。

　　２００６年，各种降价带来的“冲击波效应”越来越弱，市场策略及营销手段的同质化趋势越来越严重。２００７年，价格竞争、品牌竞争、售后服务的竞争会进一步强化，但成本竞争会成为最主导的因素，包括企业生产成本控制、管理成本精细化、营销成本优化、售后服务提升的同时强化成本竞争等。

　　从市场层面看，车价、车型的美誉度、口碑及售后服务等仍是影响销售的几个关键因素；从企业层面讲，如何在营销、服务方面进一步创新，提升服务品牌影响力，如何进一步控制各类成本，是影响企业未来发展及市场竞争力的两大关键因素。

　　营销模式会有新变化。

　　受《汽车品牌销售管理办法》的影响，经销商将面临着重新组合洗牌。上周六亚市举行的年度信息交流会上，汽车专家贾新光指出，１万多家品牌经销商当中，能顺利转型的可能还不到半数。亚市总经理苏晖也表示，进口车商已经出现了大洗牌，同时出现了垄断销售的趋势。有的４Ｓ店将主要靠维修保养生存，甚至出现４Ｓ店经销商投资转移另谋出路的倾向，他们选择转让经营权、转换其他品牌或将店铺盘让给其他经销商的方式实现转移；二是一些厂家开始清洗二级代理商，因此汽车销售市场的动荡不可避免。

　　在４Ｓ专卖店、汽车综合市场、汽车销售集团、汽车连锁店、网上车市、展销会等多种营销模式中，２００７年，有的汽车综合市场将由物业型向经营型转型；在斯柯达、南汽名爵、荣威等新品牌的推动下，再加上一些原有品牌需要扩张，４Ｓ店的扩张潮将进一步升级；汽车快修连锁将从后面包抄４Ｓ店的维修业务，连锁模式具有较大的发展前景。

　　经销商和厂家矛盾升级。

　　在与厂家的关系中，经销商长期处于弱势地位。“尽管目前市场整体向好，但大部分经销商仍然处于销量上去了、效益却很差的境地，而且十分突出。有些压库压得苦不堪言，有的资金链都快拉断了。”苏晖替经销商抱不平。

　　据中国汽车工业协会统计，２００６年１２月份，汽车生产６７．６７万辆，比上月下降３．５１％；销售７５．８６万辆，比上月增长１０．１０％，同比增长２１．５９％，其中乘用车生产４９．１０万辆，比上月下降３．５４％；销售５６．４８万辆，比上月增长１３．０４％，同比增长２３．０６％。很明显，生产下降了，但销售却大幅上升，显然，有明显的压库观象，而公安部公布的新车上牌数与厂家公布的销量相差甚远也说明了这点。

　　为了厂家的年终数据好看及高“返点”，很多经销商不得不做冤大头。

　　前几天，记者收到了山西新宝鼎汽车公司起诉长安福特总经理汤德为的相关资料。２００６年１２月８日，新宝鼎对外宣布终止与长安福特的合作，并指责长安福特管理混乱、人才流失、价格无序、产品质量投诉多等；１２月１５日，汤德为回应称新宝鼎没有达到长安福特规定的服务标准，所有业绩在全国经销商中都表现最差。目前，相关诉状已呈至北京朝阳法院，首起经销商“反水”事件的升级，说明企业的强势地位已经引起了市场的反弹。

　　二手车市场步入繁荣阶段。

　　据中国汽车流通协会统计，２００６年１－１１月份，全国二手车交易量达１６２．３５万辆，同比增长３０％；交易额５９２．７亿元，同比增长５９．９２％。北京地区全年二手车交易量为３２．２万辆，新车销售量３９万辆，二手车交易量已超过新车销量的８０％，苏晖表示，２００７年有望突破１∶１的格局，二手车将领先。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，《二手车流通管理办法》的出台拓宽了二手车流通渠道，随着二、三级市场的启动，农村市场的发展及更新换代潮的到来，二手车市场将进入高速增长期，新生力量会源源不断涌入，一批专业二手车经销企业也将迅速崛起，会在短期内形成群雄并起的局面，竞争也将呈白热化。发展的前期会表现在低层次的价格竞争，有形市场的盈利水平会大幅度下降，新型经营模式有发展后劲，但要看创新能力如何。二手车鉴定评估机构、经纪公司、拍卖公司有待进一步完善，诚信问题仍是困扰二手车行业健康发展的重要因素。

　　进口车市场可能形成新的垄断。

　　２００６年，进口车关税降到２５％，但并没有对国内车市造成大的冲击。中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥分析，由于日系和韩系轿车相继国产的替代作用，使得２．５Ｌ以下的进口轿车大幅减少，高档化趋势越来越明显，轿车进口国别集中度进一步提高，由原来日、韩、德三足鼎立变成德国一国独大的局面；而进口越野车则与进口轿车“双分天下”，日系车占据了这一市场的半壁江山。

　　随着《汽车品牌销售管理办法》的实施，跨国公司将直接成立进口汽车销售公司进入中国市场，由于对货源、价格、网络的掌控，跨国公司主导进口车市场的格局正逐步形成。

　　价格走低仍是常态。

　　２００４年，车价经历了大幅下挫，２００５年和２００６年虽保持了下降的趋势，但降幅相对小一些。网上车市总监华雪通过对近几年来的乘用车价格指数的分析后得出结论，２００７年车市价格仍将保持下降态势，整体降幅大概与去年５．６％相当，也有可能更高。

　　华雪分析，Ａ级车将是竞争重点；Ｂ级车的竞争也会非常激烈；Ａ０级车的价格战仍少不了；Ａ００级及Ｃ级车也将有所下降，但竞争程度不会像Ａ级车那样。另一方面，各类降价、促销手段的冲击效应减少，混战格局中，车型、服务与价格等要形成组合拳，光靠价格杠杆的作用有限。

　　诚信问题考验车企。

　　诚信问题包括厂商的诚信、市场信息的诚信、价格诚信、服务诚信等，目前，部分诚信已经严重缺失，无序竞争和过度竞争进一步减弱了各界对汽车行业诚信的信任度。

　　２００６年，发改委公布的油耗数据曾掀起诚信风暴，很多企业不实的油耗数据无所遁形；奥克斯退市带来的群体诉讼仍在继续；汽车投诉仍然居高不下。２００７年，企业召回的作秀表演可能会少些，消费者维权环境也可能会进一步改善，但企业与消费者究竟谁是谁的“上帝”，这一命题仍然需要费力破解。

　　新车扎堆负面效应显现。

　　苏晖认为，由于新车型、新品牌投放过多、过快，一是造成了热销期短；二是极不利于品牌的市场培育，延长销售期；三是不利于培育消费者对品牌的忠诚度；四是加大了广大消费者对品牌车型的选择难度，甚至形成盲目购车，不利于市场的稳定和发展。目前，品牌、车型市场细分发展不够明显，目标群体市场培育仍不够突出。

　　例如，２００６年１１月１７日，哈飞赛豹、国产新奔驰Ｅ上市，１１月１８日，长安奔奔、新宝马５系Ｌ１、东风日产骏逸上市，新车上市的频率之高在同一天要以小时来计算。但另一方面，不改款或不推新车型，关注度和影响力就会受其他品牌的干扰挤压，企业又不得不尽力而为，这一矛盾２００７年仍将延续。

　　车市亮点与压力并存。

　　２００７年，小型车、中级车仍是汽车消费主力，特别是二厢小型轿车前景广阔；多功能车将成为家庭消费新热点；换代消费将成为新的支柱之一；个性化的高档进口越野车仍将大幅增长。凯越两厢、福克斯两厢、新捷达、标致２０６、飞度、雨燕、思迪、骐达、ＰＯＬＯ仍会有较强的市场需求；骏捷、思域、福美莱、奇瑞系列、轩逸、君越、雅阁、领驭、奥迪、凯美瑞等仍将会有较好表现；而奔驰、宝马、凯迪拉克、克莱斯勒３００Ｃ及一些高档进口越野车，在中国市场从来就不担心滞销，只是放量大小的问题；荣威、斯柯达、名爵等新品牌的加入，也将给２００７年车市带来新气象。

　　另一方面，一些老化车型退市会加快，而中低档ＳＵＶ则面临更大压力，有些企业可能不得不更多地寻求国外市场，节油及排放技术的要求也会给一些小企业带来压力。

　　外部条件可能进一步恶化。

　　目前，北京的公交收费改革引起了广泛关注，实际上，这也是交通状况进一步恶化的外部表现，公交优先在很多大城市不会再停留在口号阶段。虽然北京一再表示近期不会限制私车发展，但提高用车成本是一个必然的趋势；近期油价下调后，有关燃油税将出台的传闻日渐增多，一旦实施燃油税，油价上浮可就不是一毛两毛了。

　　开车难、停车难、用车贵，类似的矛盾２００７年可能进一步加剧。

　　步入成本竞争时代。　　２００６年，各种降价带来的“冲击波效应”越来越弱，市场策略及营销手段的同质化趋势越来越严重。２００７年，价格竞争、品牌竞争、