汽车文化在行业的角色：瓶颈还是短板？

　　新年伊始，中国汽车界似乎还未从上一年的兴奋中清醒过来。回顾过去的一年，既没出现2004年的“黑五月风暴”，也未出现2005年的“年末突击销售”，销量平稳的增加使中国成为世界第二大汽车生产国，北京车展升“A”都是利好消息。也就是在这一片“莺歌燕舞”中，一个问题再次浮出水面：中国汽车文化在目前形势下扮演了什么角色？它到底是急于突破的瓶颈，还是影响未来发展的阴险的短板？

　　其实，“瓶颈说”早在2005年的上海车展期间便被提出。在上海华普发起的“名家汽车文化论坛”上，就有著名作家指出：虽然中国已成为汽车生产大国，也将成为汽车消费大国，但由于中国缺乏与之相应的汽车文化，在文化观念上还没有做好汽车进入日常生活、平民生活的准备。没有汽车文化的依托，中国的汽车大生产和大消费会带来大的社会问题。

　　时隔近两年，瓶颈至今仍未有突破的迹象。相反，“汽车文化滞后”引起的瓶颈危机引发的各类问题却日益增多，寻求破解之法已成为全社会不得不面对的问题。

　　破解难题，必须从现象分析入手，中国汽车文化有关的怪相主要表现为：

　　“鼓励消费”与“限制使用”的悖论

　　由于中国汽车生产的迅猛发展，使促销成为横亘在各大厂家面前的问题。而汽车对其他消费领域强劲的带动作用，也让很多职能部门对鼓励消费乐此不疲。从“减免手续费”到一些厂家的“内部特价车”都是其直接的反映。表面看鼓励消费似乎是全社会都在努力；而在另一方面，由于城市道路设计的不合理、建设的滞后造成的拥堵、公用设施缺乏引发的停车难；人车路权不明晰导致的事故责任认定难……这一切已经影响了相当大一批人的购车信心。“鼓励消费”与“限制使用”这一悖论的存在，极具“中国特色”。

　　“个人觉悟”与“政府作为”间的博弈

　　在“中非论坛”期间，北京的“无车日”曾引起了各方的关注。有某些有觉悟的车主自发地提出“无车日”，抑或是政府强行规定，把特定日期作为“无车日”。从根本上而言，对解决因车多造成的社会问题均属“治标之举”，更不用说后者还于法有违。以什么样的法律或政策，去鼓励人们少用汽车，这才是充满行政智慧之举。“费改税”是很好的尝试，可惜至今仍难以实行，于是就造成了这样的怪相：提倡“无车日”的觉悟者，一方面要承受不使用车的不便，另一方面还要额外支出与用车者相同的养路费用。提倡汽车文化，在道德层面鼓励觉悟者固然重要，但必须警惕某些人把这作为行政不作为的“遮羞布”。

　　公众舆论与厂家利益间的角力

　　“车价”与“汽车质量问题”是几年来媒体与公众关注的焦点，但很少有人会考虑，这两个问题互为表里。当一辆新车上市时，媒体及公众注意力往往放在车价而非性能质量上，“定价第一”已成为某些厂家生产新车的“准则”，为了获得有竞争力的价格，在成本较几年前上升的大形势下，牺牲质量也在所不惜。而一旦问题出现，厂家往往不是先查问题何在，而是马上大搞危机公关，力争模糊公众视线。公众舆论——厂家低价——牺牲质量——出现问题——控制舆论已成为一个怪圈。“质优价廉”固然是消费者的理想，但现阶段，提倡“质量第一”同样刻不容缓。

　　以上只是关于汽车文化宏观上存在的一些问题，我们必须清醒地看到，如不从深层次上解决这些问题，则瓶颈不仅无法突破，而且将大大影响中国汽车业的发展。而解决这些问题，绝不仅仅是提高公众觉悟那么简单。

　　新年伊始，中国汽车界似乎还未从上一年的兴奋中清醒过来。回顾过去的一年，既没出现2004年的“黑五月风暴”，也未出现2005年的“年末突击销售”，销量平稳的