产能再次调整：汽车行业欲破三大症结

有专家认为，“无论是产能过剩还是结构调整，乘用车都是其中的重心，而合资企业是乘用车的主力军，所以他们才是被调整的主要对象。”

　　2006年12月26日，发改委公布《关于汽车工业结构调整意见的通知》(简称“《通知》”)，被国务院延期宣判的汽车行业，终于在2006年年末，等来了“结构调整”的判决。

　　“《通知》是一份非常重要的文件，可谓字字珠玑，为整个汽车产业确定了基调，上承2004年汽车产业政策，紧随其后将有更多的相关细则出现。”一位参与了发改委组织的《通知》讨论的专家告诉记者。

　　发改委一位官员向记者表示，《通知》之所以推迟出台，因为此前就“汽车产能过剩”问题经过了很长时间的讨论和论证。因此在《通知》中，“汽车产能过剩”的表述被修正为“汽车产能过剩的苗头”、“潜在过剩”、“结构性过剩”、“待过剩”。

　　《通知》出台后，汽车准入和生产门槛进一步提高，只是浮在最表层的现象，遏制产能过剩的苗头也只是开始。事实上，发改委此次对整个行业调节的决心和力度之大，绝非表层这么简单。

　　“发改委此举，是借汽车产能过剩的契机，对汽车产业整个结构进行调整。”中国汽车技术研究中心高级工程师吴松泉分析说。

　　另一位发改委官员的说法从侧面佐证了吴的观点。“大家都关心江淮汽车、长城汽车的乘用车项目能否审批的事情。但事实上《通知》对他们影响不大。力帆都已经获批了，他们的硬件条件比力帆好，所以只是时间问题。”该官员说。

　　支持自有品牌

　　既然并非对任何厂商都关起大门，所以产业结构调整才是国家发改委的真正目的。

　　《通知》认为，目前汽车产业“自主开发能力较弱，过分依靠引进技术发展产品。部分汽车生产企业自主发展能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品。在汽车工业整体走向微利的大背景下，许多企业仍在继续沿用技术引进和组装生产的模式。这将导致企业效益进一步下降甚至亏损，影响企业的长远发展”。

　　“也就是说，中国汽车产业的长远发展掌握在自己手中。”业内一位不愿意透露姓名的专家说，“中国汽车人必须自己当家作主。”

　　另外“自有品牌”在《通知》中也被多次提及。“国家鼓励内资汽车生产企业新建独立法人汽车生产企业时，除满足产业政策要求外，在新建企业中保留自有的产品商标，并在所生产的自有商标产品的车身前部显著位置予以标注”。

　　“‘商标标注’只是一个表象，真正的目的在于品牌的打造。”该专家认为，自有品牌的建设已经被推到了前沿阵地上。

　　“《通知》进一步提到要‘鼓励发展节能、环保型汽车和自主品牌产品’，因为目前来看，中国汽车品牌在汽油机、柴油机的竞争中落后了，但是，在节能环保汽车方面，由于全球发展的整体水平并不高，中国完全可以冲刺，走在环保节能汽车研发的前列。”

　　首次警醒合资企业

　　支持自主品牌的同时，在合资企业问题的立场上，《通知》的态度更加鲜明化。

　　通知规定，中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。

　　而紧接着，提出“企业生产新产品必须按照本企业编报的可行性研究报告或备案报告所提出的建设内容进行产能建设和生产准备，在具备相应的生产条件后，方可进行新产品认证和生产”。

　　这些条款显然都是针对合资企业的。有专家认为，“无论是产能过剩还是结构调整，乘用车都是其中的重心，而合资企业是乘用车的主力军，所以他们才是被调整的主要对象。”

　　“因为就我听到的现在主要的外国企业对中国今后十五年的打算，都希望在中国占到15％的份额，现在进入中国企业有十家左右，都加起来有150％左右。还不算中国企业，如果加上，这个产能预期就更大了。”上述发改委官员在讨论“汽车产能潜在过剩”问题时告诉记者。

　　近年来，外资纷纷表示对国内的合资企业追加巨额投资。未来3年内，通用汽车将引进20款新车型和汽车金融服务等多个新项目，这些项目的投资总额将超过30亿美元；丰田汽车为实现2010年销售目标可能会在中国新建两家工厂。

　　外资的大幅度动作一方面证明了中国市场的巨大潜力，另一方面对民族汽车工业也是潜在的压力。

　　在没有“50％外资进入门槛的”汽车零部件行业，这一现象更为突出。在“2005年度中国汽车零部件百强”排行中，外商投资企业已占54家。而在中国本土建立的零部件企业，外资的比重在增加，外方的利润也在提升。

　　《通知》提出：“打破不利于汽车零部件配套的地区之间或企业集团之间的封锁，逐步建立起开放的、有竞争性的、不同技术层次的零部件配套体系。”

　　推动产业集中度

　　上述汽车零部件结构调整中，已经提到了要推动大型零部件企业集团形成，在整车层面，《通知》推动汽车企业联合重组的决心更加鲜明。

　　“各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合；汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制。国家发改委将按照汽车企业集团的资产隶属关系整理产品公告，推进企业集团化发展；同时建立汽车生产企业产能和产销量公示制度，定期公布年产销量达不到一定数量的乘用车和商用车生产企业的产能和产销量信息；对长期不能达到要求的企业暂停产品公告；推动国有企业体制改革、机制创新和资本多元化改造，促进民营企业发展，推进中外合资企业建立相互信任、互利共赢的长期合作机制，形成国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局。”

　　“这样的条款显然站在了大集团的立场上说话，”一位民营企业的老总认为，“这对民营企业是不太公平的，因为推动汽车业整合，首先被吃掉的是小企业。”而上述发改委官员承认，《通知》发出前的讨论多由大企业集团的人员参与。

　　但是吴松泉不同意这样的观点。“实际上我觉得联合重组这个问题，有意义的是指骨干企业之间的重组、联合，联合重组的目的是提升竞争力，提升企业集团的竞争力，就是培养大型企业集团，培养大型企业集团自然就带来了产业竞争力的提升。”吴认为，大企业集团的集中，对于整个中国汽车产业发展是有好处的。

　　至于究竟产业集中到什么样的地步，即使在发改委内部，也有着不同的意见。有人认为汽车企业进入前十名还远远不够，还要靠前。

　　而上述官员则认为产业集中度很难有硬性的指标规定：“现在中国汽车700万辆了，但是分散度还是很大，很多人就做了指标性的规定，或者说指标性的预测，一个大的企业集团产量大概得400万辆，但是实践证明没有400万辆，目前企业也活得好好的。说一个卡车企业得两万辆以上，现在生产100辆，1000辆的小日子也还行。但是这些跟我们的竞争，跟我们调整过剩的过程还没有完全进入新一轮洗牌的过程有关，整个过程没有完结。”

有专家认为，“无论是产能过剩还是结构调整，乘用车都是其中的重心，而合资企业是乘用车的主力军，所以他们才是被调整的主要对象。”　　2006年12月26日，发改委